“我們並無出售公司的任何計劃 。”這是來自大陸動力總成事業群內最新的消息。
就在近日，據行業內部人士爆料，一則關於上汽集團有意收購德國大陸集團動力總成事業群的傳言，開始在業內傳得沸沸揚揚。一時間，所有關注的焦點都集中在了此次事件中作為主角的上汽集團身上。畢竟時至今日，中國本土汽車集團能夠成為國際零部件產業巨頭股東的事例，仍尚屬罕見。
雖說截至目前，上汽集團並未作出正面回應，大陸動力總成事業群亦極力澄清傳言，但立足在中國這個汽車產業變革從不按常理出牌的時期，雙方的未來究竟將走下何處，誰都難以進行預判。
不過對於上汽集團而言，大陸動力總成事業群的吸引力無疑於是成就其扶搖直上的最強動力。倘若上汽集團得到大陸的輔佐，其定能成為中國國企中技術實力與盈利能力兼備的扛鼎者之一。另一方面，上汽集團亦能在動力總成的研發方面脫外方零部件供應商的制肘。
偶然中必有必然
其實眾所周知，上汽集團旗下同樣有涉及動力總成的相關業務，除了旗下全資的上海汽車變速器有限公司，以及中聯汽車電子有限公司和博世合資的聯合汽車電子有限公司，上汽集團還與大眾汽車、通用汽車在動力總成方面有相關合作業務。
而在其中，與博世合資的聯合汽車電子有限公司現更是在國內電噴市場，處在了壟斷地位。無論是核心技術，還是市場認可度，都難逢敵手。只是這家看似是支撐上汽集團在國內動力研發領域掌握話語權的公司，卻實則由博世集團控。因此在採購成本、核心技術等層面，上汽集團均處於相對被動的地位。
由此可見，上汽集團對於當下產業核心技術控制的願望仍未達到最為理想的狀態。而事實上，上汽集團寄希望通過海外併購來實現技術大躍進的野心，由來已久。早在十五年前，隨著韓國雙龍汽車公司平澤工廠廠區同時升起了中韓兩國國旗，標誌著這家有著在SUV和大型轎車領域擁有一定實力的韓國車企，正式化身為上汽集團麾下的一員。而次年，上汽集團通過證券市場交易，增持雙龍股份至51.33% ，成為名副其實的最大控股方。
上汽集團入主韓國雙龍汽車的事件，一度被認為是助力上汽集團比肩世界一流車企的一大里程碑。但隨後，或許是因上汽集團對雙龍汽車持有的技術過度覬覦而忽視投資管理的緣由，這場本應為上汽帶來成長優勢的併購，卻使其陷入無盡的苦惱之中。最後在得到一兩款過時的產品與幾張技術圖紙，雙方終於分道揚鑣。
不過彼時，“吃的碗裡，看著鍋裡”且腰包鼓鼓的上汽集團，除看上雙龍這個不怎麼聽話的刺頭，同樣將目光拋向了瀕臨絕境的羅孚汽車。渴望技術的上汽集團，哪怕在喪失品牌使用權的前提下，依然用錢砸來了羅孚幾乎所有知識產權和大部分平臺技術以及技術研發中心，並以此為基礎創立了榮威品牌。
榮威的誕生，可以說是上汽集團為自己在自主乘用車領域中，贏得市場尊重的第一步。也正由此，十年來，上汽乘用車作為自主品牌的主力軍，歷經數次沉浮，終在2018年跨上一個新的臺階，全年銷量突破70萬臺，同比增長超30%。
同時，在自主新能源方面，截止到2018年，上汽集團已連續五年實現“翻番式”增長，2018年全年銷量超14萬輛，同比增長超過120%，已成功躋身市場銷量三甲。不僅如此，上汽集團在新能源多維發展同樣投入了眾多的精力。其中，插電混動eRX5、ei6、eMG6、純電動Ei5、Marvel X、MG EZS以及大通氫燃料電池輕客FCV80均實現上市或是已處商業試運營中。
不可否認，上汽集團是國內唯一全面實施“純電動、插電強混、燃料電池”三條技術路線，並自主掌控電池、電驅動、電控“三電”核心技術的企業，但為實現這一切而付出的研發資金代價卻未達到應有的水平。以2018年為例，整個上汽集團的153億元的研發投入在9021億元的營業收入面前，顯得格格不入。尤其對於極力追求技術迭代發展的上汽集團而言，較低的研發與營收佔比更顯刺眼。
當然，上汽集團不斷追尋資深技術實力擁有者的背書，用以填補自身在研發部分造成短板，也就變得無可厚非了。而作為此次事件另一方的大陸動力總成事業群會被盯上，自然極具合理性。
高攀不起，便就此放棄？
據瞭解，動力總成事業群原屬於大陸集團的汽車集團，涉及領域則包含發動機系統、變速箱控制、傳感器與執行器等。而獨立後的新公司的業務範圍除了涵蓋內燃機外，還包括所有未來涉及混合動力和電驅動系統的業務，以及所有當前的電池業務。
對於未來，或許就像動力總成首席執行官Andreas Wolf所堅信的那樣，“我們有一個好的開始，並且相信重組會讓我們更強大，我們計劃為未來的各種驅動技術生產出一系列出色的產品。而目的就是涵蓋從內燃機電氣化到純電池驅動和燃料電池驅動，以及合成燃料的所有產品。”
這樣看來，作為少數幾家有能力實現提供一站式動力總成電氣化解決方案的系統供應商之一，大陸動力總成事業群的能力可見一斑。而且即便是在上汽集團引以為傲的電噴領域，其同樣也是全球數一數二的零部件供應商。更值得一提的是，在未來獨立運營的日子裡，動力總成事業群還能擁有更多的自由度，從而對很多不同的需求做出快速而獨立的反應。這就意味著，其未來在全球動力總成領域的技術實力將不降反增。
在眾人眼裡，“有錢”的上汽集團向其拋出橄欖枝，便成了最正常不過的行為。可事實上，以上汽集團目前的體量，能否吃下這個“大象”依舊值得商榷。
縱觀整個2018年，上汽集團營業收入為9021億元，其中歸屬於上市公司股東的淨利潤為 360.09 億元，這一成績絕對可以助推上汽集團成為中國車企中的絕對霸主。而到了今年，根據上汽集團公佈的2019年一季度財報數據，其一季度營業收入為2001.9億元，而淨利潤為109.7億元，同比卻下滑21.9%。
而同樣，根據官方公佈的銷售數據，大陸集團2018財年核心業務總體銷售額為444億歐元，調整後息稅前利潤率為9.3%，淨利潤達到29億歐元，實現其調整後的年度目標。而其中動力總成業務訂單總額約為110億歐元，佔據整體營業額的四分之一。換言之，動力總成事業群不僅是大陸集團的核心競爭力，而且是利潤的主要來源之一。此時，讓大陸下決心把這一利潤奶牛拋售給一家中國車企，似乎不太現實。
得出的結論就是，營收狀況不穩定的上汽集團在面對全球排名第四的大陸集團時，要想用足夠的資本對動力總成業務進行併購，實屬心有餘而力不從。終究，痴迷於技術的上汽集團還是沒有絲毫機會？那倒並非如此。
在剛剛過去的上海國際車展期間，迎來獨立的大陸集團動力總成事業群的首席執行官Andreas Wolf明確表示過，“新公司管理團隊正在為計劃中的部分IPO做準備。向資本市場通報進一步細節的必要條件可能會在2019年下半年出臺。一旦進一步完成技術和監管要求後，公司將準備完成部分上市，預計時間為2020年，具體時間取決於市場形勢。”而一旦明年實現IPO，將給了諸如上汽集團等垂涎大陸動力總成事業群的企業，提供了介入的機會。
而去年，吉利集團就曾通過在二級市場中大量掃貨來獲得股份，成為了戴姆勒公司的一個最大單一股東。暫且不論能否在短期內實現回報，但這卻為那些試圖上演“蛇吞象”的企業，帶去了一絲希望。可以預見的是，如果上汽集團屆時有意拉近和大陸動力總成事業群的關係，那麼此種入股方式將是一個捷徑。至於公司控制權，大陸集團絕不會輕易交出。
除此之外，另一種就是通過共同成立合資公司的方式，靠技術共享來提升自身實力的方式。畢竟在如今的社會發展大潮下，強強聯合的案例早已屢見不鮮。其實此前，大陸集團動力總成（混合動力電動車事業部）亞洲區負責人曹彥飛就曾介紹，“在48伏電池系統方面，動力總成事業群與中航鋰電CALB成立了合資公司，並已經開始了實際的運營，預計在2021年底會向市面上提供合資公司的電池包產品。”在《汽車公社》看來，這似乎也從側面印證了上汽集團依然能有與之建立聯繫的方法。
而對於大陸動力總成事業部而言，倘若其願意與上汽集團進行接洽的話，上汽集團在中國所具有的驚人營銷能力以及市場認可度絕對同樣也是如今還在摸索中前行的動力總成事業群最缺乏的。同時，擁有大眾汽車賦能的上汽集團在經營理念上，也能和同為德國企業的大陸相契合。
總之，此次的傳言也許就像墨菲定律所闡述的那樣“所有的偶然中都存在必然”。只是相較而言，無論這一風波最終以何種方式結束，身處風口的雙方，都是在向利好的方面尋求發展的可能性。
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