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來源：商業人物（ID：biz-leaders）
壹
1988年夏天，一個叫葉文貴的人在溫州最好的華僑飯店包下一間套房，他拉來一大幫專家技術人員，興致勃勃地開始他的造車計劃。
葉文貴是當時溫州最有名的商人，在那個有點瘋狂的夏天之前，他通過創辦幾家工廠已積攢起上千萬身家，還剛剛被選為全國百名優秀農民企業家。不過，葉文貴沒有去北京領獎，而是把精力放在了華僑飯店中的那個項目上。
葉文貴要造的是一輛電動轎車。在八十年代的中國，這是大多數人聞所未聞的一個新鮮物件。悶頭苦幹了幾個月之後，1989年2月的一天，這款命名為“葉豐零號車”的電動車正式上路，“充電8小時可以行駛200公里”。葉文貴和同事們坐在車裡，難掩興奮。
一直到1995年，葉文貴在此期間又陸續研發了幾款油電混動的迭代車。但由於意識太過超前、商業化受挫以及錯過外部投資，在耗盡家財之後，走投無路的他只能送走所有工程師，造車大計也隨之關張。從此葉文貴閉門謝客，並慢慢淡出了外界的視野。
距離葉文貴家鄉溫州蒼南縣金鄉鎮二百公里外的台州，後來也出了一個造車狂人，他就是李書福。李書福要比葉文貴小十三歲，在葉文貴鼓搗出當時罕見的電動車時，李書福還沒有開始做汽車生意，他正一門心思地在想怎麼賣出更多冰箱。當李書福和吉利汽車推出自己的電動車品牌，那已經是二十多年後的事情了。
不管是混合動力汽車，還是純電動汽車，都成了現在火熱的新能源汽車。2018年，國內新能源汽車銷量達到125萬輛，佔全年汽車總銷量的比例升至4.5%。早已銷聲匿跡的葉文貴於2017年3月去世，如今他的一部紅色外觀的車架殼子陳列在浙商博物館，但背後的故事已越來越少被提起。在早已風雲變幻的新能源汽車市場上，與當年顯得孤獨的葉文貴相比，新玩家們呈現的是另一番完全不同的場景。
貳
今年4月份，幾家傳統車企的掌門人上了央視《對話》欄目，包括北汽集團董事長徐和誼、廣汽集團董事長曾慶洪、奇瑞汽車董事長尹同躍，還有比亞迪董事長王傳福。
在整體汽車市場陷入近三十年來的低谷之際，幾位大佬不約而同地將新能源汽車視為新機遇，並且認為將產生更激烈的競爭。與那些曝光度更高的造車新勢力不同，這些傳統車企儘管目前掌握著絕大多數的市場份額，但看上去略顯沉悶。在熱鬧的新能源汽車賽場上，除了個別性格鮮明的企業家之外，多數傳統廠商似乎沒有引起外界足夠的興趣。
從外表看來，傳統車企的掌門人們普遍有點老派。尹同躍今年57歲，李書福56歲，王傳福53歲，長城汽車的魏建軍也已經55歲。而造車新勢力的代表人物中，沈暉49歲，李斌45歲，何小鵬42歲，李想還不到四十。年齡可能是劃分傳統車企和造車新勢力一個有意思的維度，年輕人有更活潑的表達、對新技術名詞更拿手的理解，還有對改造行業的十足信心。以至於沈暉在2015年從李書福麾下離職、自己做老闆單幹之前，他一度都不願意讓外人知道他的年齡。
比亞迪在去年賣出了24.78萬輛新能源汽車，約佔全國市場的五分之一。這個數字完成了王傳福的預期目標。他在央視的節目中最為樂觀地估計，到2025年新能源汽車市場佔有率會達到30%。因此，比亞迪還會有更大的機會。
王傳福的“老朋友”——今年已經95歲的查理·芒格，2月14日在美國Daily Journal公司年會上再次公開表達了對比亞迪的投資信心。2008年，正是查理·芒格把比亞迪推薦給了老搭檔巴菲特，後者才以2.3億美元購入比亞迪10%股份，成為“股神”對中國車企的第一筆投資。
以往，王傳福留給外界更多的是一個低調工程師印象。早年的他愛穿夾克衫，辦公室裡擺滿了技術類書籍，一副“理工男”的模樣。不過，外表平靜內心火熱。過去十幾年中，就是在王傳福的主導下，比亞迪從一家做手機電池和代工的企業，成為新能源汽車領域繞不過去的一個重磅玩家。
傳統車企上馬新能源項目之初，有過嚴重的技術路線之爭。混合動力（插電式混動）、純電動和增程式之間，各家紛紛在搖擺。比亞迪在2010年3月上市一款F3DM，這是輛雙模電動車（可以在純電動和混合動力之間切換），當時市面上幾乎沒有新能源汽車。不過這款車上市一年僅賣出三百多輛，隨後不久比亞迪又推出純電動車型e6。在2011年6月比亞迪迴歸A股前的路演階段，王傳福一度高調宣稱e6就是自己每天的座駕。
一位資深汽車業內人士回憶，那個時候純電動技術並不成熟。巴菲特投資後的一段時期，比亞迪造的純電動車只能用於深圳的公交系統。而混動汽車也僅僅是被定義為節能汽車，還算不上新能源汽車。
2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃》的出臺，使插電式混動和純電動路線更加受到鼓勵。到2014年，在國內新能源汽車市場爆發的前夜，多數國內廠商還沒緩過神，比亞迪當年就賣出了近1.5萬輛插混動力車型“秦”。2015年，這個數據攀升到3.2萬輛。同年上市的另一款插混SUV車型“唐”，也一併席捲了當年的新能源汽車市場。
這是新能源汽車進入私人市場的早期階段，也是比亞迪風光的一段時期。這個時候，它的老對手北汽新能源剛剛完成股份化改制，正思索著市場化轉型。而一眾後來炙手可熱的造車新勢力，也剛藉著“大眾創業 萬眾創新”的勢頭開張不久，一切都還尚未成形。
王傳福在2015年備受禮遇。當年底他率隊造訪燒煤大省山西，與時任省委書記和省長侃侃而談，比亞迪被認為是新能源汽車領域的一個標杆。不過，當時的王傳福仍然處在懵懂狀態，他說自己預料不到新能源汽車市場的增長狀況。他所能做的，就是把歷史上強盛朝代的名字安在比亞迪的車子上，然後希望也建造出一個新能源領域的“帝國”。
叄
4月份的李書福也沒有閒著。
上海車展期間，他特意來到理想ONE的展臺前，給李想伸出拇指點了個贊。而在此之前的很多公開場合，李書福卻是炮轟造車新勢力最猛烈的大佬之一，這一點他和王傳福達成了一致。對汽車工業，他們相信的是“傳統技術帶來的漸進式改革”，因此對一些互聯網企業標榜的顛覆式創新並不感冒。於是在新能源戰場，李書福和吉利選擇了從微型電動車開始的“漸進式”道路。
2015年1月，李書福和台州老鄉鮑文光在甘肅成立知豆電動車有限公司，當時吉利方面投資50%，鮑文光的新大洋機電投資30%，金沙江創投基金投資20%。這家電動車公司生產的產品，就是後來大名鼎鼎的吉利知豆（知豆D系列）。
在國內電動車市場，知豆一直是個“清奇”的品牌。“老年代步車”、“佔號神器”，這是知豆在風靡一時之餘被外界安上的稱謂。其實第一款知豆電動車2012年就在小範圍市場銷售，但直到2014年“借殼”眾泰汽車才順利上牌上市。吉利接手入局之後，知豆甚至喊出了“未來每年30萬輛產能”的壯語。從2015年到2017年，這是知豆銷量的巔峰期。在2017年純電動乘用車銷量榜上，知豆D2排名高居第二，僅次於北汽EC系列。
不過，知豆銷量猛增的背面是日漸增多的質疑。作為A00級電動車，知豆補貼後售價僅幾萬元。而暢銷的知豆D2車型，2016年上市時補貼前售價高達15萬。隨著2016年前後爆發的那場行業性騙補醜聞，吉利可能感受到壓力。在與新大洋聯姻一年半之後，上市公司吉利汽車將所持知豆股權轉讓與吉利控股，後經多次股份變動，吉利方面在合資公司中的佔比不斷下降。而李書福的新能源汽車嘗試，也只能寄託在吉利自身的品牌身上。
葉文貴曾經說過李書福造的車是“小兒科”，他對這位前輩表達了敬意，但顯然並沒有認同這個批評。2016年，李書福在吉利內部提出一個宏偉計劃，他希望到2020年，吉利旗下90%的汽車都變成新能源汽車。這個目標放在整個新能源汽車市場，都是一個非常激進的數字。按照吉利內部的預測，在2019年151萬的整體目標銷量中，新能源產品佔比為13%。如果說過去幾年整個行業誇下的“海口”有很多，那麼李書福的目標，可能是相當不容易實現的那一個。
除此此外，李書福在業內還有一個著名的呼籲，那就是把甲醇也變成新能源汽車燃料。吉利甚至還為此花掉4550萬美元，買下了位於“地球最北端”冰島的一家公司部分股權。果然，王傳福愛光伏，李書福好甲醇。在4月26日那輛以甲醇為動力的商用重卡下線之後，吉利上下一派欣喜之際，“造車狂人”的新能源夢想又提速了。
肆
與王傳福和李書福在造車領域的半路出家不同，魏建軍和尹同躍是地地道道的傳統車企出身。
在葉文貴推出“葉豐—Ⅱ”號車的1990年，26歲的魏建軍承包下位於河北保定的長城工業公司，在這家負債累累的企業上開始了他的造車生涯。
魏建軍的嗅覺很靈敏。長城首款皮卡在1996年下線，此後迅速成為國內皮卡領域的巨頭。當2011年前後國內汽車市場SUV熱潮興起，有著“國民神車”之稱的哈弗H6在這一年上市，不僅早早把長城送入百萬銷量俱樂部，更讓魏建軍在2014年成為當時A股及車界的“雙料首富”。
然而長城在燃油車產品上嗅覺靈敏，但在新能源轉型上卻略顯遲緩。直至去年8月份，長城旗下新能源汽車獨立品牌歐拉成立，才被認為是填補了這項業務上的空白。
在外界看來，長城自2017年來加碼進軍新能源市場，不免出於“雙積分”政策考核下的壓力。業內俗稱的雙積分（車企油耗積分+新能源汽車積分）政策於去年4月份實施，意在鼓勵車企生產和銷售更多新能源汽車。積分不達標的廠商，需要從其他車企購買新能源積分以避免遭受處罰。
傳統車企們面臨的是不同的境況。入局較早的北汽、比亞迪、上汽和吉利，紛紛手握大把新能源積分。有人給王傳福算過一筆賬，在雙積分政策引入後的三年內，比亞迪通過積分銷售至少能賺140億。而長城儘管去年油耗積分“艱難”轉正，擺脫了之前高居負積分榜的尷尬，但與其他車企相比它的新能源積分並不顯眼。業績高度依賴皮卡和燃油版哈弗的長城，仍然可能會是未來積分市場上的大買家。
魏建軍更看好海外市場。今年1月他在接受採訪時說，長城汽車已經超過一些二三流的合資品牌，由於國內汽車市場已經是一片紅海，中國汽車需要像華為和小米那樣奔赴海外爭取更大的成功。
作為歐拉品牌的負責人，很多寫寧述勇的文章都會提到，他曾是新華社國際部駐外記者。有意思的是，在進入長城之後，皮卡和電動車業務都劃入了寧述勇麾下。他想把歐拉變成繼MINI、Smart、菲亞特500、甲殼蟲之後的世界第五款精品小車，但隨著國內新能源汽車市場逐漸中高端化，這款主打10萬元以下小型車市場的產品，不知能否支撐起“老將”魏建軍的慾望？
尹同躍也有自己的憂慮，但這種憂慮可能更多來自於新能源汽車業務之外。
奇瑞曾經在早期以低價走量的模式，在自主品牌中拿下可觀的市場份額。在2009年之前，那是它的輝煌時刻。不過隨後實施的多品牌戰略，不但沒有鞏固奇瑞已有優勢，反而導致內部品牌互相消耗，最終被市場驗證為一大失誤。奇瑞也因此錯失與追趕者拉大差距的良機。隨著吉利和長城迎頭趕上並完成超越，近幾年奇瑞雖幾經掙扎，但仍然逐漸被主流自主品牌陣營邊緣化。
目前，奇瑞是國內唯一沒有上市的大型汽車集團。原本始自去年9月的增資擴股“混改”操作，到如今仍遲遲沒有實質進展。而尹同躍寄希望引入戰略投資方來改善現狀，併為下一步上市做準備的初衷，似乎也越來越難以實現。
和王傳福類似，早年的尹同躍外表看上去更像一個寡言的工程師，而不是一個合格的管理者。那時候連他的偶像，都是外資車企中的工程師大牛們。不過陰錯陽差，他還是走上了迥異的另一條路。尹同躍承認自身的短板，他欣賞海爾張瑞敏那樣的強勢管理者，並希望能帶領奇瑞走出頹勢。他依然充滿幹勁，“到2020年退休的時候，奇瑞將成為具有全球競爭性的中國品牌。”
有人說尹同躍是汽車行業中的一個理想主義者，從一汽大眾出身的他，一直希望將自主品牌做起來。但在地方國資和奇瑞內部交織成的複雜關係網絡中，尹同躍似乎始終沒能成為很好的平衡點，反而成為被內部人的複雜表情所注目的那一個。
於是有一則報道提到，在一些老搭檔離開奇瑞之前，每次尹同躍上臺演講經常會有人替他整理下儀表。但當這些人離去，當尹同躍再次上臺時，已經無人給他理一下那滿頭的灰白頭髮了。
伍
國內的新能源汽車市場，是一個被政策迅速催生的市場。無論是2010年開始的補貼私人購買，還是2014年密集出爐的包括免徵購置稅在內的一系列扶持政策，都一度刺激著這個行業和市場陷入狂熱。
每一個其中的參與者都曾獲利。甚至遠在青海省海拔3000多米的察爾汗鹽湖，由於富產鋰礦而被眾多企業一擁而上，來來往往的10噸級卡車、在格爾木新建的小型機場，讓一塊不毛之地都變成了淘金聖地。在行情最火熱的時候，同樣作為電池材料的鈷，價格也一路飆漲至近70萬元/每噸，令人咂舌不已。
如今補貼政策正在迅速退坡，到2020年底前將全部退出。這個節奏令徐和誼直言“力度有點太狠了”，但新能源汽車行業內的玩家們，仍將不得不面對一個差異明顯的未知環境。
表面繁榮之下，比亞迪股份（002594.SZ）的淨利潤水平近兩年持續下滑。2018年年報顯示，歸屬於上市公司股東淨利潤為27.80億元，同比下降31.63%。在公佈財報後的一個月，深交所還特意發來問詢函，要求比亞迪回覆說明。此外，比亞迪去年頻頻發債募資以改善資金狀況，五期超短期融資券和兩期公司債合計規模達131億元。而截至去年末，比亞迪股份的短期借款達到377.8億元，是年淨利的14倍。
儘管如此，新能源汽車也並不缺少新故事。在日前工信部人士發表了一番支持氫燃料電池汽車的表態後，近期A股氫能源概念股紛紛應聲上漲，成為鈷之後的又一熱門；據北京公佈的新一期新能源小客車指標申請數據，目前排隊候籤的人數達到41.7萬，新申請者至少要等待8年才能獲得指標。
這就是新能源汽車市場的兩面。傳統車企們正在關閉轟鳴的內燃機引擎，出現在他們面前的，是一個充滿誘惑但又艱險異常的新開之地。
*圖片購自視覺中國
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