對於當前的中國汽車市場來說，整體境況的確不容樂觀，前三月狹義乘用車銷量數據顯示，第一季度的總體銷量相比2018年同期，依然保持著10%的下滑幅度，3月份，包括南北大眾、上汽通用、吉利等在內的頭部汽車品牌在銷量上也是相比同期下滑，因此，其實對於整個市場而言，銷量下滑是主基調，對於很多廠商來說，體現高增長已經不是當前的主要任務了，如果能在一定時期內實現銷量的微增、微減，已經是相當成功了，因為隨著目前中國車市的淘汰速度，在這一輪大浪淘沙式的競爭之後，能夠留存下來的汽車品牌並不多，不管是合資品牌還是自主品牌。
從2018年至今，已經有多個品牌呈現出了不斷下滑，瀕臨邊緣化的趨勢，比如長安福特、神龍汽車、力帆汽車、海馬汽車、長安鈴木以及更多汽車品牌，這些品牌的銷量迅速下滑，在行業間逐漸失去份額，對於很多廠商來說，是難以接受的，尤其是長安福特、神龍汽車這種大體量、前暢銷品牌，銷量突然下滑，產能大量閒置，對於整個企業的財務和市場壓力都是非常大的，因此裁員、關廠就成了不得已而為之的手段。
所以在未來一段時間，保增長其實對於很多車企來說都是奢望，除非這個車企之前的銷量基數非常的差，才有可能持續的高增長，能夠獲得持續穩定的、可以保證產能全面開動的銷量水平才是王道，這一點，在當前看來，實現起來也並不容易。而所謂的汽車下鄉和降稅，在我們看來對於刺激車市銷量，沒有多大意義，關於具體的緣由，大家翻翻我們往期的內容，就能得到答案，所以對於很多廠商來說，未來一段時間，中國車市還能夠活下來的車企如何挺過難關，對於很多車企來說，才是重中之重。
如何能夠在中國汽車市場越來越收縮的大前提下獲得相對平穩的銷量，可能很多朋友想到的就是狠抓產品質量，這個道理人人都懂，但是做起來談何容易！對於大多數車企來說，只能通過快速的推出新車，保持市場的存在感，才能有機會站穩腳跟，我們現在再看中國自主品牌的前幾位，其實也都處在這樣的困局當中，想要高質量，但是矇眼狂奔的汽車市場不會給這些車企長期研發的時間，所以其實能夠做到下狠功夫做產品品質是相當難的。加上中國車市的價格戰愈演愈烈，在價格不斷下探的過程中，也就意味著必須壓縮成本，那麼成本如何壓縮，除了規模化效應，可能只能偷工減料了吧，所有其實董明珠認為國產車粗製濫造，是有一定的現實依據的，並非信口開河！
所以在我們看來，對於很多已經獲得市場銷量的廠商來說，現在想要做到有持續性的產品質量輸出，最重要的依託現有的資源，儘可能將那些沒有技術基礎的，以低價位為主要武器的廠商和品牌擠出局，只有這些害群之馬被清理出局，剩下的這些努力造車的企業才有可能有機會去做出高品質的產品，這是一個基本的觀點。
這是產品層面的東西，那麼回到市場和營銷層面，其實對於很多廠商來說，目前來說就是要在保證產品質量的基礎上給予消費者更多的優惠，其實類似降稅這種優惠對於消費者購車的刺激作用幾乎可以忽略不計，很多消費者在最近兩年時間買不起車才是關鍵，這不是危言聳聽，如今90後正式進入了購車的主力人群，但是除了那些可以依靠家庭資助的年輕人購車壓力相對較小，對於大多數90後年輕人來說，整體生活壓力還是相當大的，所以沒錢買車真的是很多80後已經購車，汽車市場轉入90後時代，現實存在的問題。
我們很難指望廠商可以大幅度降價，為主力消費人群的“貧窮”買單，畢竟造車、營銷、渠道這一塊都是需要成本的，廠商不掙錢也不行，那麼怎麼辦呢？我們認為一個比較行之有效的方式就是將消費者買車的成本沒有附加性的平攤出去，也就是真正意義上的零利率購車，如果一款車的貸款可以做到5年零利率，看似對於廠商和經銷商來說，回款的效率的確低得可怕，但是對於消費者來說，卻可以將買車負擔進一步分攤，平均在每一個月的購車支出就相對低很多了。
那麼如今這一點似乎比較容易實現了，我們認為，經歷了西安女碩士和利之星奔馳的這次事件，至少金融服務費一項很有可能成為歷史，那麼在這樣的情況下，實現真正意義上的多年零利率似乎有了實現的保證，之前貸款手續費和金融服務費，很大程度上影響了多年零利率購車的落地，如今這個機會似乎來了。
所以當下的中國市場，整體銷量下滑已經成為整體趨勢，所以對於很多廠商來說，如何獲得平穩的銷量數據比所謂的某個月的突然大增要實在的多，因此全行業努力，將那些沒有技術基礎、只會以低價擾亂市場的害群之馬清出，或許才是全行業提高汽車產品品質的關鍵所在，同時真正意義上將消費者的購車費用長期分攤，也是吸引消費者的一個不錯的選擇。
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