錢不是萬能的，但沒有錢是萬萬不能的，尤其是對造車來說，更是如此。
2016年的時候，蔚來CEO李斌便公開稱，沒有200億不要造車；而小鵬汽車的創始人何小鵬在完成A+輪融資的時候也表示，以前看別人造車覺得太誇張了，現在覺得200億都不夠花。
造車新勢力面對的不僅僅是量產車遲遲難以交付，還有錢不夠花這一問題。一輪輪的融資下來，雖然獲得了以億為單位的資金，但是當用於造車的時候，卻發現這就是一個填不滿的無底洞。如今的前途汽車，似乎也遇到了錢不夠花的窘境。
2月20日前途汽車母公司北京長城華冠汽車科技股份有限公司申請終止掛牌，消息一出輿論一片譁然。
終止掛牌即為退出“新三板”，原因可能與企業的運營有關，不過長城華冠董事長陸群表示，公司的發展節奏與新三板的發展節奏不匹配。言外之意，或許是長城華冠在新三板已經難以獲得資本市場的融資支持，錢不夠花了。
公司虧損
長城華冠成立於2003年，以汽車設計為主營業務，到2015年成立全資品牌前途汽車，同年作為新能源第一股在新三板掛牌，主營業務為傳統汽車、新能源汽車、軍用車輛的設計以及電動車研發、生產、銷售。
自從成立前途汽車，從新三板上市之後，長城華冠還從未盈利。截至到目前，長城華冠已經處於連續虧損的第三年，且虧損幅度日漸加大。
數據顯示，2016年長城華冠虧損0.98億元，2017年虧損達到2.26億元，到2018年，虧損直接達到6.06億元。
長城華冠連年虧損與其全資子公司前途汽車不無關係，畢竟大家都知道造車是一個燒錢的買賣。
特斯拉自16年實現盈利後連續虧損，在18年第三、四季度才實現了首次盈利，而素有中國特斯拉之稱的蔚來雖然在2018年交付了1萬輛ES8，但仍然是虧損的狀態，而它的淨虧損達到驚人的96.390億元。
據瞭解，對於前途汽車的首款電動跑車前途K50，它前後累計投入了20億元，不過就這20億元已經讓前途汽車感受到了造車是真的很燒錢。
為了能夠彌補資金的快速消耗，長城華冠的高管在不斷質押股份來換取發展資金，數據顯示，其主要股東王克堅曾一度質押了77.06%的股份，陸群的股份質押比例也曾超過95%。
即便前途汽車董事長陸群堅定的表示在錢的事情上，從未操過心，但長城華冠面臨資金不足的問題似乎也是事實。
產品不行
在造車新勢力之中，前途汽車早早便獲得了發改委和工信部的雙資質，不必像其它造車新勢力那樣為生產資質而發愁，不過好的背景也沒能夠讓它的發展更加順利，尤其是第一款量產電動跑車的推出，沒有取得理想的效果。
前途汽車的首款量產電動跑車為前途K50，已經於2018年8月上市銷售，但是根據乘聯會公佈的銷量數據，它在去年僅僅售出59輛，月銷量不足12輛，令人大跌眼鏡。
要知道前途K50在還未上市之前，便憑藉著獨到的設計和輕量化的處理吸引了眾多眼光，而且它較為突出的造型甚至讓很多人看到了國產跑車的希望，只是銷量數據或許說明這款車並沒有想象的那麼好。
從價格上來講，前途K50補貼後售價為68.68萬元，接近70萬元。在這個售價區間，無論是純電動車還是跑車，消費者都有更多更優的選擇。
對於鍾情跑車的消費者而言，他們完全可以選擇一款入門級的超級跑車，像保時捷718或者是捷豹F-TYPE，它們不僅有著強有力的品牌做背書，更是擁有深厚的歷史文化積澱，同時這些都是消費者比較看重的東西。
對於更加看重純電動屬性的消費者而言，前途K50也不是他們的最優選擇，特斯拉Model S經過了市場的檢驗，顯然更加出色。
那麼拋開價格等原因，前途K50作為一款電動跑車的屬性是否令人滿意呢？也不是。
我們知道電動機由於在起步的時候就可以輸出最大的啟動扭矩，電動汽車的加速能力非常出色，但是前途K50在總功率能夠達到560kW的情況下， 百公里加速成績僅有4.6秒，這一數據對於一款電動跑車來說實在稱不上出色。
作為對比，特斯拉Model S 75D在電池參數與其相近的情況下，官方公佈的百公里加速成績為4.4秒，而且它的輸出功率僅有386kW，車重還略大於前途K50。
而在如此高的售價下，前途K50的配置也沒有誠意，比如它沒有搭載任何輔助駕駛、半自動駕駛功能，甚至連自適應巡航都沒有，這對於日常駕駛來說非常不方便也不夠實用，同時也與時下流行的各種配置應有盡有的趨勢背道而馳。
值得一提的是，前途K50的做工也遭人詬病。一位網友發佈了一個有關前途K50的短視頻，在他試乘那輛車時，每次開關車門，都會有刺耳的“吱吱”聲傳出來，這讓人感到極度不適。
要知道，這是一款售價接近70萬元的電動跑車，做工卻像是出自於不知名的小作坊，在如今的汽車市場，這樣的低級錯誤消費者很難容忍。
陸群曾反覆強調，前途K50是一款高性能電動跑車，不是用來走量的，是為了後面的產品定調，針對的目標人群是事業上小有成就，對自己的職業有期待有信心的人。
事實上，從前途K50的定位以及售價上來看，它更像是富人閒暇時的玩物。令我疑問的是，前途K50如此低的產品力以及相對差的做工如何能夠取悅消費者，甚至為後面的產品定調呢？
轉板不易
長城華冠在新三板上市後先後募集資金五次，累計金額超過20億元，在新三板上市企業中排在前列。算上前途汽車通過股權和債權融資的方式總共融到資金30億元，但是目前它已經花掉了20億元，而這20億元所帶來的成果僅僅是59臺K50。
造車是非常燒錢的，長城華冠已經從新三板退出，接下來該如何獲得更多的資金以維持公司的運轉便顯得非常重要。
據瞭解，近期證監會發布《關於在上海證券交易所設立科創板並試點註冊制的實施意見》，意見中表示允許符合科創板定位、尚未盈利或存在累計未彌補虧損的企業在科創板上市。這意味著，前途汽車很有可能會登陸科創板。
雖然長城華冠對於登陸科創板沒有明確的表示，只是說“未來不排除在資本市場方面進行一定的謀劃”，但是聯繫到前途汽車持續虧損，正處於缺錢的狀態，進軍科創板不像是空穴來風。
據業內人士分析，長城華冠屬於科技創新型企業，但是其營收和淨利潤等條件均不符合目前的要求，而且在技術研發等方面也沒有明顯的突破，想登陸科創板難度較大。
即便是長城華冠能夠登陸科創板，那麼其是否能夠募得足夠的資金支持，也有待商榷。
資本都是逐利的，投資人比較看重的不是企業眼下的發展狀況，而是未來的發展潛力，是否值得投資。前途汽車如今發展稱不上好，未來的前景更是不甚明朗，有這麼幾點需要注意。
第一，新能源補貼退坡。
新能源補貼政策在2019年繼續退坡，到2020年將會徹底取消。雖然前途汽車宣佈將承擔前途K50的補貼，這次的補貼退坡不會對K50的銷量造成影響，但是對前途K50接下來要推出的車型或許會造成不小的影響。
據瞭解，在K50之後，前途汽車將會推出一款名為K20的小型乘用車和一款名為Concept 1的中大型乘用車，沒有了新能源補貼，這兩款車該如何定價才能夠保證每款車的盈利屬性，同時又在激烈的市場中保持競爭力呢？
第二，市場競爭加劇。
隨著特斯拉在上海臨港建廠，未來特斯拉Model 3和Model Y都將進行國產，在這種情況下，這兩款車型的售價或許會進一步降低，這會對新能源汽車市場造成極大的衝擊。
而且，其它豪華品牌的量產車也將陸續上市銷售，前途汽車要面對的不僅僅是造車新勢力的同行，還有傳統車企中的佼佼者，前途汽車能否在激烈的競爭中殺出重圍是個大問題。
第三，產品問題。
前面我們講過，前途K50作為一款電動跑車，無論是作為電動車還是作為一款跑車都算不上有賣點，競爭力不強，更何況產品本身還存在做工問題，不被外界看好。
另外，前途汽車即將推出的K20為雙座Coupe車型，Concept 1為高端商務轎跑車，這兩款車將面對的消費者仍然是比較小眾的群體，仍然很難走量。
第四，經銷商渠道鋪設。
前途汽車的直營網點被稱作前途驛，目前只有北京、上海、成都、蘇州和廣州五家，渠道鋪設的速度和力度都不夠。
消費者購買汽車，需要去試駕體驗，尤其是前途K50作為一款電動跑車，只有讓消費者充分感受到電動跑車的魅力，消費者才願意買單。但是由於前途驛的鋪設速度較慢，很多消費者不能夠現場試乘K50，便不會選擇夠買它。
另外，前途K50為了實現輕量化的設計，使用了全碳纖維覆蓋件和全鋁骨架，這固然使它的輕量化得到保障，但不得不說的是這種車身在碰撞後很容易產生較大的形變，相當不美觀，而售後又極其依賴特定的渠道。
在其它造車新勢力還在為量產車焦慮的時候，前途K50已經上市銷售，前途汽車走在了前列，但不得不說的是，前途K50的競爭力與產品力不足，取得的銷量數據並不好看。
綜合各方面考慮，即便長城華冠能夠成功登陸科創板，在資本市場能否被投資人認可還很難說。
伴隨著新能源汽車補貼退坡，傳統車企入局，新能源汽車市場的競爭逐漸加劇，這將更加考驗新能源車企的產品實力。而造車又是一個燒錢的買賣，如何融資便成了新能源車企的當務之急。
對於退出新三板的長城華冠來說，無論是否進入科創板，融到更多的錢都是眼下更重要的事，但現實是，如今的錢也並不是想融就能融到的。
或許，留給前途汽車的時間不多了。
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