2019年補貼細則終落地，355KM續航的蔚來ES8將只能拿到一萬一千元補貼，李斌推“自救計劃”恐難有成效。
幾家歡喜幾家愁，3月26日2019年新能源乘用車補貼細則終發佈，相比2018年的補貼退坡，今年的退坡幅度要更為明顯。其中對純電動車的補貼門檻有所提高，續航里程在250公里以下的電動車取消補貼，且電池能量密度不低於125Wh／kg才能拿到2019年的補貼，地方補貼到6月25日全面取消。
ES8補貼一萬一，銷量大幅下滑
目前工況續航355公里、電池容量70kWh的蔚來ES8將只能享受到最低一檔的補貼政策即1.8萬元，且由於蔚來ES8的電池能量密度只有135Wh／kg，百公里的電能消耗達到21kWh／kg，根據2019年的補貼細則，蔚來ES8在這兩項上都將只能拿到0.8倍的補貼，青橙汽車由此計算，蔚來ES8在地方補貼取消後，將只能拿到1.15萬元的補貼，而在去年ES8還可以拿到6.75萬元，退坡幅度高達5.6萬元，近83%。
此前，蔚來為應對2019年補貼退坡，推出了在2 月28 日前支付大定，在19年補貼出臺後仍將享受2018年國補標準的活動。然而這一計劃並未刺激消費者購買售價近50萬元的蔚來ES8慾望。在今年1月和2月，分別交付了1805和811輛ES8，銷量出現明顯下滑。
蔚來創始人李斌在2017年接受採訪時曾表示：“這不是一個健康的模式，補貼那麼多錢，到最後會變本加厲收回來，這種事情是不能搞的。媒體也應該去承擔更多的責任，讓大家瞭解商業的本質，商業的本質是什麼？不是先給大家都圈進來，然後去宰割，這個哪行？不可持續。”當時李斌認為補貼是萬惡之源，到最後會變本加厲收回來。回到2019年，據數據顯示，蔚來每賣一輛ES8就要就要虧損近85萬元，且還有高達47萬元的銷售及管理成本，高額負債加上大幅下滑的新能源補貼，李斌的蔚來迷霧重重。
李斌縮衣節食推“自救計劃”
3月22日，李斌一封公司內部信挑明瞭蔚來目前所遇到的空前危機，除確定發展方向目標以及交付蔚來ES6外，效率一詞被多次提及。作為造車新勢力“最不缺錢”的代表，李斌也開始為錢發愁了。
據悉，截止到2018年，蔚來共融資近33億美元，約合人民幣221億元。但財報顯示，截止2018年，蔚來賬面上的現金及現金等價物只有83.456億元，較上一季度減少了8.08億元人民幣。也就是說，蔚來已經燒掉了近六成多的融資，且手中的現金流還在不斷萎縮。
裁員、縮減開支是蔚來想到的辦法之一，近日自稱是蔚來前員工的用戶發文譴責蔚來員工購車刷銷量以及大規模降薪裁員。一波未平又起一波，3月26日有媒體報道稱，蔚來在北京開始大裁員，一天之內近10名員工“下崗”，其中一名被裁員工表示：“蔚來在去年第四季度就開始裁員，裁員也沒有明確目的性，不管銷售業績好壞全都被裁了”。裁員降薪被多名蔚來前員工實錘，曾經揮金如土的蔚來進入2019年以來命運多舛。
除裁員降薪外，繼續能多拿補貼也是緩解目前蔚來空前財務危機的可行辦法，據青橙汽車瞭解，蔚來ES8將會推出容量更高的84kWh電池，其能量密度達到170Wh／kg，續航里程將超過400KM，以便拿到完整的補貼。
此前，青橙汽車探訪蔚來體驗店時發現，其第二款車型ES6雖然發佈已有時日，但最早交付時間要到今年6月份，屆時ES6將不能享受到地方補貼，其性價比進一步下降。
資本市場的嗅覺是敏銳的，蔚來遭遇空前危機真實的反映到了股價上，截止美國東部時間3月26日，蔚來汽車股價下滑7.3%，再次跌破發行價收至4.96美元的歷史新低。
從目前看，李斌為蔚來推出的多項“自救計劃”效果並不顯著，蔚來的危機還在延續，違背市場功德盲目裁員和飄高的定價策略，是“自救”還是“自殺”仍需打上問號。
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