自從1993年獨立運營的南航走到今天，儼然已經演變為一個龐然大物：一方面它擁有超過800架飛機的機隊，頭頂亞洲第一大航空公司的光環；另一方面，受制於地緣因素和管理機制等問題，它已經在國東南的陣營中逐漸處於下風，直至宣佈退盟這一天，這個本應處於壯年的航空公司，已經無可避免的顯出了老態。
也許對於南航來說，當務之急並非退盟或者入盟，而是尚在壯年的“廉頗”未老，為何已然讓人發出“尚能飯否”的疑問？
後來者居上，去留兩難
南航退盟的消息，在公司內部和行業已經流傳了一年多。終於在聯盟合約期滿之後，婉轉的發出了這封分手信。從措辭與得到的回應來看，雙方都給足了對方面子。
南航：感謝聯盟及合作伙伴曾經給予的支持和幫助，但出於自身發展戰略的需要和順應全球航空運輸業合作模式的新趨勢兩方面考慮，決定不再續簽。
天合聯盟：南航一直是天合聯盟的重要成員，我們尊重它的決定並祝福它。
作為中國第一家選擇退盟的航空公司，南航此舉賺足了眼球。盤旋在人們心中的一個疑問就是：好不容易入了聯盟，為什麼選擇退出？
答案很簡單，商業邏輯。
入盟並不像加入健身俱樂部那麼簡單，概括來說，它是一個超級富豪俱樂部。目前世界三大航空聯盟分別是星空、天合和寰宇一家。三足鼎立的聯盟各有優勢：星空聯盟佔據亞洲、歐洲和南美市場，天合聯盟主要覆蓋北美網絡，而寰宇一家則在大西洋地區擁有優勢。
入盟不是一件容易的事情，它需要航空公司來自市場部、飛行部、財務部、信息部等跨部門人員共同協作。屆時，聯盟會提供一個清單，羅列著航空公司加入的條件，這種要求貫穿市場推廣、媒體配合、機場操作等每一個環節。
某航空公司加入天合聯盟時，單單是技術改造費就花費近億元，入盟費的昂貴可見一斑。
既然這麼昂貴，為什麼大家還趨之若鶩？
很簡單，按照最初的設想，加入其中任何一個聯盟，就可以與其他聯盟成員的航空公司進行機場設施共享、常旅客共享，這可以極大刺激航空公司的客票銷售。一般業內認可的數字是，入盟後航空公司的收入可以增加3%-5%。
但這始終只是紙上談兵。而南航的尷尬在於，聯盟中後進者東航，在國內航線網絡方面和它有著大量重複，而論國際影響力，又逐漸超越了自己。
2011年是東航加入天合聯盟的年份，彼時大家還可以相安無事。但是這幾年，東航的國際化戰略走得愈發順利，先有達美航空公司2015年入股東航，隨後東航又和達美一起購買了法荷航集團的股份，眼花繚亂的股權合作背後，這幾家公司的無形紐帶越來越緊，南航曾經的老朋友們，如今成為了兄弟公司的近親。
反觀南航，除了依託著龐大基數、機隊規模一味擴大，並沒有在公司治理結構、國際化戰略、市場營銷方面做出突出創新和改變，這家本應青壯年的公司早早顯出了疲態。
此時，天合聯盟帶來的收益已經被約束所抵消：因為受到天合聯盟入盟相關條款的限制，南航很難真正大規模與聯盟外的航空公司建立起真正深入的合作。一個鮮為人知的案例是，南航曾經想與美國航空進行深入合作，但反覆修改，合作計劃仍然得到了天合聯盟的阻撓，最終南航心灰意冷。
未來猜想：或加入寰宇一家？
當南航退出天合聯盟之後，業內最大的猜想在於：它是否會加入寰宇一家？
這個猜測並非空穴來風。目前國航隸屬星空聯盟，東航加入天合聯盟，如果南航退出後，唯有寰宇一家是最佳選項，何況後者密切希望在中國佈局一個有利棋子。
早在2007年，海航就成立了入盟工作組試圖加入寰宇一家，但因種種原因未能如願。
其近來一系列合作拓展看來，南航與寰宇一家的關係正在迅速被拉近。在它的分手信中專門寫道：“將加強與美國航空等全球先進航空公司的合作，努力推進雙邊、多邊合作，建立新型合作伙伴關係。”
而美國航空正是寰宇一家的創始成員之一。
然而在航鈦看來，南航的聯盟歸屬問題不會在短期內明朗，它尚需要一段較長的修復期來儘量減少退盟的傷害，以確保所有的客戶和合作夥伴能夠得到妥善過渡。
但更核心的問題在於，退出和加入一個聯盟，都不能真正改善南航自身的實力。它的核心競爭力不是來自於雙邊或者多邊的合作，而是持續改善地緣限制、抓住北京第二機場的機遇，在國際戰略上找到自己的方向，以及提升自身治理結構和管理效率。頭頂著亞洲第一、全球第四大航空公司光環的南航，需要面對的問題其實是——尚在壯年的廉頗未老，為何已然讓人發出“尚能飯否”的疑問？
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