中國人的樂吧
恩，那種視頻我也經常看，不過視頻那種車輛往往都是帶大梁的硬派越野車，後軸懸掛往往都是多連桿整體橋的。我們常見的多數車輛支撐車身重力還得靠車架、副架將整車重量分攤給整體橋、螺旋彈簧和減震器，最後再均分到各個輪子上。這其中連桿也會起到一丟丟的支撐作用，但連桿的主要作用是連接車輪和車架、平衡穩定、保持車輪在標定範圍內可以獨立的隨意變動。
多連桿後懸掛
以多連桿後懸掛為例，車輪會通過副架連接到車身骨架上（活性連接），螺旋彈簧、減震器一端連接車輪另一段也會通過車身副駕連接到車身骨架。車輛靜止或者滿座的情況下車身的重量基本都是靠它倆來支撐的，連桿幾乎不會承車身重量。當車輛行駛起來車身重力主要仍是靠它倆支撐，但由於路面不平整會造成輪子擺動、傾斜、受力不均勻的情況，連桿這時會守到重力慣性影響但它的主要作用是：連接、平衡、拖拽、調節並分擔一小部分運動慣性支撐。不過連桿的活動區間和力度也不是沒有限度的，只要在調教設定的範圍內都沒事，不過一旦過於激烈駕駛，超過承受額定範圍斷杆、斷軸、斷副駕的情況也很多。
另外常見幾款懸架支撐可以瞭解下：
麥弗遜
家用車居多也是最常見的前懸掛，麥弗遜懸掛的受力支撐主要靠的是減震和螺旋彈簧。當然在車輛運動的情況中下襬臂和防傾杆也會由於運動慣性受重力影響，但是受重力影響並不大，主要仍是控制輪子在一定範圍內可獨立調整。類似演變出來的雙叉臂前懸掛、雙球節、三連桿等雖然結構有差異但是性質一樣。
雙叉臂後懸掛
後懸掛遇到的比較多，也是成本最低的最省空間的獨立懸掛，特點是由上下兩個A型叉臂連接車身骨架或者副架。雙叉臂後懸掛車身重量的支撐主要還是得靠減震器和螺旋彈簧，在運動狀態懸掛也是主要用來調整震動和輪子擺動幅度。
扭力梁懸掛
扭力梁就不多說了，一根大梁連接車輪，由減震器主要承擔承受車身重量。運動起來後震動不可避免，兩輪各自不獨立只能靠減震和彈簧抵消震動。
扭力梁+瓦特連桿半獨立懸掛
和扭力梁大差不差，只是多了一套副架+連桿的組合，承重仍然靠減震和彈簧。由於瓦特連桿的存在車輛運動起來駕駛感和操控感要比非獨立懸掛好很多。這麼粗壯結實的橫樑你應該不會擔心它斷吧，不過結實不結實連接處的設計和用料才是關鍵。（回憶下別克的分體式襯套）
總之你可以理解為連桿是控制車輪調節擺動的的它並不是承載車身重量的。
旋轉的方向盤
問題中的連桿屬於汽車懸架中的一部分，汽車懸架系統是指車身、車架和車輪之間的一個連接結構系統，而這個結構系統包含了避震器、懸架彈簧、防傾杆、懸吊副梁、下控臂、縱向杆、轉向節臂、橡皮襯套和連桿等部件。當汽車行駛在路面上時因地面的變化而受到震動及衝擊，這些衝擊的力量其中一部份會由輪胎吸收，但絕大部分是依靠輪胎與車身間的懸架裝置來吸收的。
懸架的構件雖然簡單但參數的確定卻相當的複雜，廠家不但要考慮汽車的舒適性，操控穩定性還要考慮到成本問題。基於這三個問題不同廠家有不同的傾向性策略。也就產生了現在比較常見的五種懸架：麥弗遜式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架、單縱臂扭杆梁式非獨立懸架、連桿支柱式獨立懸架、多連桿式獨立懸架。
一般的車輪都有3-5根連桿組成支撐，全車會有十數根一起來承接汽車重量，大部分的汽車重量在1噸到2噸之間，一根連桿理論上可以支撐的重量至少300-500KG，所以不用擔心連桿無法支撐汽車的重量。
海說海車
汽車連桿主要作用就是起到支撐車輛，緩衝路面對車輛衝擊，提高乘員舒適性。
我們看到的普通家用轎車，連桿將作用力都是傳遞到車身上的，由車身承受最終的力。所以有的家用轎車車身剛度不夠的話，走爛路會出現咯吱的異響。
越野車會有一個從前貫穿到後的縱梁，承受路面的衝擊。越野車用承載式車身的話，很容易車身變形無法使用了
