現如今很多人買車都是聽朋友介紹，銷售員介紹，但是他們真的懂車嗎？每一款車系都擁有屬於他們自己的心臟技術（發動機）追求動力、追求環保、追求穩定、追求節能、以及後期的保養情況都是他們的特色，購買一輛車前讓我們先對他們的核心技術功能進行了解一下。
多點電噴發動機與化油器式進氣系統相比，而且從根本上解決了相鄰氣缸進氣重疊而引起的配氣不均勻，功率下降，油耗增加的問題，而且多點噴射發動機可以採用順序噴射，因此空燃比的控制比單點噴射更精確，可以根據正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制，所以多點噴射發動機的排放更好，更經濟省油。不過現如今已經很少使用多點噴射了，答案在下面。
1.缸內直噴發動機（大眾FSI分成噴射）在對能源和環保要求日趨嚴格的今天，即使是多點燃油噴射這樣的技術也不能滿足人們的要求了，於是更為精確的燃油噴射技術誕生，那就是缸內直噴技術。大眾TSI”則代表著Turbo Fuel Stratified Injection,通過字母表面意思可以理解為渦輪增壓+分層燃燒+缸內直噴的意思，不過國內油品的問題國內則省掉了分層燃燒與那些把汽油噴入進氣歧管的發動機相比，FSI發動機的主要優勢有：動態響應好、功率和扭矩可以同時提升、燃油消耗降低。
2.通用汽車將燃油直噴技術發動機的代號為SIDI，SIDI是Spark Ignition Direct Injection的縮寫，直譯為火花點燃直接噴射技術。技術之後，發動機在低轉速下燃燒效率被進一步提升。另外，通用的SIDI技術依靠的是缸內均質燃燒來提升效率共軌噴油嘴將高壓燃油直接注入汽缸，點火時間就可以得到精確的控制，而且高壓噴射和極細的噴嘴設計則保證了噴油量的精確計算。通用的SIDI技術依靠的是缸內均質燃燒來提升效率。這款發動機與大眾的發動機是相似的都是缸內直噴，就是噴油的方式不同。我更喜歡通用的。
3.BlueDIRECT發動機是奔馳的第三代汽油缸內直噴技術，搭載這一技術的發動機於2010年正式亮相，目前該技術已經較廣泛的應用於奔馳的新V6、V8以及直列四缸發動機上這一技術的核心主要是能夠在一毫秒內連續四次放電的多火花點火技術（Multi-spark ignition）和能夠在一個行程內最多噴射五次燃油的壓電式噴油嘴，再加上優化的缸內渦流設計，帶來了混合更充分的混合氣和更充分的燃燒效果，使燃料的燃燒效率進一步提高，同時達到了更高的排放標準。
4.BMW（追求動力）的Valvetronic發動機技術包括渦輪增壓新動力。這是一款追求動力的發動機，該技術能夠讓發動機對駕駛者的意圖做出更迅捷的反饋，同時通過發動機管理系統對氣門升程的精確控制，實現了車輛在各種工況和負荷下的最佳動力匹配。
5.Double-VANOS發動機是由BMW開發的雙凸輪軸可變氣門正時系統，在低發動機轉速時，移動凸輪軸的位置，使氣門延時打開，提高怠速質量並改進功率輸出的平穩性。在發動機轉速增加時，氣門提前打開：增強扭矩，降低油耗並減少排放。高發動機轉速時，氣門重新又延時打開，為全額功率輸出提供條件。還控制循環返回進氣歧管的廢氣量以增強燃油經濟性。系統在發動機預熱階段使用一套專用參數以幫助三元催化轉換器更快達到理想工作溫度並降低排放。
6.英菲尼迪的VVEL發動機系統的工作原理與BMW的Valvetronic類似，但在結構上稍有不同英菲尼迪的這項技術的原理與BMW的Valvetronic可謂大同小異，也是實現了對發動機的動力輸出做出更為綿密細緻的調節，不過這項技術還只是應用在日產旗下的高端車型上。
7.奧迪的AVS發動機（追求動力）可變氣門升程系統在設計理念上與本田的i-VTEC有著異曲同工之妙實現更加強勁的動力輸出，只是在實施手段上略有不同奧迪這套系統的氣門升程依然是兩段式的，沒有做到氣門升程的無級調節，所以對進氣流量的控制還不夠精確。然而一個巧妙之處在於對同一氣缸內兩個進氣門採用不同步的開啟和關閉時間，從而實現油、氣的充分混合。
8菲亞特的Multiair發動機（追求動力）電控液壓進氣系統的結構來說比較簡單。菲亞特的Multiair電控液壓進氣系統卻採用了一種相對獨特的手段實現了氣門升程的無級調節，減小整個配氣機構的慣性，而且在高速運轉時，能量的損失也更小，在怠速和低負荷工況下擁有更高的燃燒效率。然而Multiair最大的優勢在於成本，由於配氣機構相對簡單，整套Multiair系統也不需要太高的成本，因此這項技術可以更好的向中低端車型覆蓋。
9.i-VTEC發動機（動力）（本田氣門升程技術）單位時間內的進氣量更大，發動機動力也更強。這種在一定轉速後突然的動力爆發極大的提升了駕駛樂趣。這項技術在本田車型上的普及度較高，但是分段式的氣門調節方式還是令發動機的動力輸出不夠線性。
10.豐田（節能）（可變氣門正時）發動機在各種工況和轉速下提供了更高的進、排氣效率。提升動力的同時，也降低了油耗水平。VVT-i發動機.豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，豐田VVT-i發動機的ECM在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，並通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，儘量減少耗油量和廢氣排放。雙VVT（D-VVT）市面上的絕大部分氣門正時系統都可以實現進氣門正時在一定範圍內的無級可調，而一部分發動機在排氣門也配備了VVT系統，從而在進、排氣門都實現了氣門正時無級可調（也就是D-VVT，雙VVT技術），進一步優化了燃燒效率。傳統的VVT技術通過合理的分配氣門開啟的時間確實可以有效提高發動機的效率和燃油經濟性，但是這項技術也有侷限性和自身的瓶頸。不過在此基礎上，通過引入可變氣門升程技術可以彌補VVT的缺憾，從而使發動機的呼吸更為順暢、自然。我們都知道，發動機實質的動力表現是取決於單位時間內氣缸的進氣量。前面說過，氣門正時代表了氣門開啟的時間，而氣門升程則代表了氣門開啟的大小。從原理上看，可變氣門正時技術也是通過改變進氣量來改善動力表現的，但是氣門正時只能提前或者推遲氣門開啟的時間，並不能有效改善氣缸內單位時間的進氣量，因此對於發動機動力性的幫助是有限的。如果氣門升程大小也可以針對發動機不同的工況和轉速實時調節的話，那麼就能提升發動機在各種情況下的動力性能。
11.豐田（節能）將自己的看家本領幾乎都運用在了這臺發動機上，特別是那套雙噴油嘴的技術，在其它品牌中還很少見到，通過充分用盡每一滴燃油來儘可能的壓榨發動機的動力輸出。D4ST發動機（渦輪增壓技術的四衝程發動機缸內直噴升級版）發動機解決了直噴發動機積碳的問題。缸內直噴技術，最大的優點就是動力強，油耗低。燃油以極高的壓力噴入氣缸內，燃油霧化率和混合效率、噴射時機都可以實現精準控制，燃油效率大幅提升，動力也更強勁。由於缸內直噴技術的缺點就是積碳問題，相對比傳統歧管噴射更容易產生積碳(尤其是氣門背部)，所以很多直噴發動機廠家要求使用積碳清潔劑。D4ST雙噴射方案就解決了直噴方案的積碳問題。既能缸內直噴又保留歧管噴射，在啟動初期低負載運行時採用傳統的歧管噴射技術，油氣可以對沖刷清洗進氣道，氣門背部等，也就避免了積碳產生。而高負荷工況需要強勁馬力時轉為缸內直噴技，這就解決了積碳問題同時也兼顧了燃油經濟性與動力。
12.MIVEC發動機（三菱智能可變氣門正時與升程管理系統。）能產生較強的進氣渦流，對於低速行駛，尤其是冷車怠速條件下能增大燃燒速率，使燃燒更充分從而也大大提高了經濟性。在我們日常行車中，經常會遇到這種情況，比如堵車時，這時裝備了MIVEC系統的發動機比普通發動機能節省不少的燃料。當我們需要加速或高轉速行駛時，這時MIVEC系統會讓兩個進氣門同時以同樣的最大升程開啟，這時的進氣效率能顯著提高，令發動機在高轉速運轉時能有充足的儲備。MIVEC並不是只有這兩種可變的工作狀態，它可以根據各傳感器傳來的發動機工況信號來適時調整最合理的配氣正時，總而言之mivec可以令發動機時刻處在最佳燃燒狀態。
13.EcoBoost發動機是福特在傳統汽油發動機的基礎上，EcoBoost發動機進一步添加了燃油缸內直噴、渦輪增壓和雙獨立可變氣門正時系統這三大關鍵技術優勢，不僅保證了澎湃的動力輸出，而且優化了燃油經濟性高達20%，並降低15%的二氧化碳排放。福特EcoBoost發動機融合了三大關鍵技術的協同優勢：燃油高壓直噴、先進渦輪增壓器和雙獨立可變氣門正時系統。
每項技術各有所長，三大技術的整合體現了EcoBoost發動機設計理念，包括：
優化的發動機效率——有效提升燃油經濟性20%，同時降低二氧化碳排放15%。
更豐富的駕駛樂趣——低轉速下的強大扭矩和寬轉速範圍內的優異響應。
小排量帶來的優勢——享受傳統高排量發動機的輸出動力，卻擁有小排量發動機體積小、重量輕和油耗低的好處。
.渦輪增壓發動機的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多，現在很多車型都有應用渦輪增壓。
雙渦輪增壓應用的比較少數，福特F-150猛禽、寶馬M3、保時捷 911 Carrera、奧迪 RS6 Avant、奔馳 AMG S65L、賓利添越、奧迪A8L等，這幾款雙渦輪增壓的車型屬於檔次比較高的車型，消費者喜歡雙渦輪增壓發動機時可以關注一下。
通過這篇文章可以各大家瞭解到更多的發動機技術，更多的節能減排的車型以及喜歡穩定性好動力充足車型的朋友。喜歡的朋友點贊收藏加關注。接下去我會介紹變速器手動與自動哪個更好？以及車身材質配置情況！
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