現在來說這個問題恐怕會有些老生常談，不過，該談的還是要談。
上週在推送了《汽車的“高級感”是個什麼鬼？》這篇文章後，車轍君被問到了這樣的一個問題：大眾系列車型中的絕大部分，車頂與側圍之間的位置是一道淺淺的凹槽，將車頂與側圍連接成了一個整體。而日系車在這個位置的處理方式則基本是通過一根飾條壓在了二者交接的部分。
具體的情況可以參照高爾夫和卡羅拉：
▲高爾夫的車頂是激光拼焊
▲卡羅拉則多了一根黑色的飾條
為什麼會造成兩款車在這方面的差異？
相信我們的很多讀者都清楚這點，兩款車之所以會存在這樣的外觀差異，是因為激光拼焊和點焊的工藝所造成。
作為整車焊接工藝中的兩種主要形式，其實從本質上來看，激光拼焊和點焊在焊接強度上並不存在孰強孰弱的問題。
這兩種工藝的主要差異在於：激光拼焊中兩塊鋼板直接的相對關係是對接，而點焊是搭接。
在大眾將車頂工藝採用激光拼焊之前，激光拼焊技術被廣泛的運用在那些無法佈置搭接面以及點焊焊鉗操作空間不足的區域，比如說分體式的側圍內板、後備箱蓋的上下板拼接等位置。
▲從工藝的角度上來看，激光拼焊和點焊的區別其實沒有宣傳的那麼大
從焊接質量上來看，無論是激光拼焊還是點焊都會出新焊點外露的問題——點焊就是一個一個的焊疤，而激光拼焊就是一條堆砌起來的焊接縫。
日系車上出現的這根黑色的飾條，就是用來掩蓋點焊的焊點的。而激光拼焊的一個優勢在於，如果對於焊接縫控制和後處理到位，那麼是不會影響到外表面質量的。如果不提外表面的需求，那麼激光拼焊同樣需要和點焊一樣的飾條。
比如說，斯柯達的車型同樣是採用激光拼焊的車頂，但是依舊需要保留這樣一根飾條。
▲斯柯達的激光拼焊車身依舊有飾條
說到底，激光拼焊並不是什麼先進的技術。
要真正全面一點的解釋清楚這個問題，可能還是要回到《汽車的“高級感”是個什麼鬼？》一文中提出關於大眾和豐田對待產品“高級感”營造上的不同理念和策略。
沒法否認，焊接工藝上的一點點差異最終在市場上演變成了大眾就要比日系車高上半級的品質感，至少從市場的認知上來講，是這樣的。
的確，從感官質量的角度上來看，同級別的大眾車的確會比同級別的豐田車看上去更高級一些。
比如說，這是大眾的速騰：
而這是豐田的卡羅拉：
拋開生硬的工藝差異來看，大眾系列的車頂激光拼焊技術確實為大眾的高級感提升打了一個正分。這一技術的運用，也不過是大眾系列在提升高級感的過程中所做的萬千努力中的一小部分。
而大眾的高級感，以及圍繞著高級感進行的營銷策略，是大眾立足的根本。
於是，這事我們就得從上世紀90年代聊起了。
▲普桑的質感並不見得比日系車好
可能大家會發現這樣一個現象，我們現在回過頭來看老捷達、普桑和同時期的日系車相比，其實並沒有什麼本質上的突破，甚至還會比同時期的日系車看上去更簡陋一些。開起來也沒有大眾應該有的品質感。
但是，從老寶來開始，大眾的產品就明顯要比同級別的日系車更高端和更有質感。發展到現在，就形成了一個略高半級的產品高級感呈現。
▲高爾夫4是大眾高級化的第一代產物
這一變化，得益於上世紀90年代大眾提出的高級化戰略。
彼時，大眾正式提出了要在新一代車型上全面提升車輛的可感官質量，並且將這一高級化的戰略上升為大眾的集團戰略。在這一理念的作用下，1997年，第四代高爾夫正式亮相，成為了大眾高級化戰略下推出的首款車型，也成為了首款受益於大眾高級化戰略的車型。
相比於此前的第三代高爾夫，第四代高爾夫的高級感提升有多大呢？我們可以看這樣一組對比。
這是高爾夫4的內飾：
這是高爾夫3的內飾：
從野史的角度來講，也正是因為第四代高爾夫在高級感上的升級，直接催生了奧迪在此基礎上嘗試了入門級豪華車型的方案，推出了第一代奧迪A3，成為了時下豪華品牌下探入門門檻的鼻祖。這是後話，我們暫且不表。
當然，大眾的這一輪高級化戰略，以及在高級化戰略思想下所構成的造車理念並不僅僅是造型這樣簡單。它還包括了材料的升級，整車工藝的優化以及行駛質感的提升。通過全方位的改變來提升了車輛對於消費者的感官質量刺激。
作為輔助，在隨後的大眾營銷策略中，也適時的引入了歐洲的奢侈品營銷策略，對產品的高級感提升進行了全方位的包裝。
概括起來說，大眾的高級感，是一個系統工程。
▲高級感也就逐漸導致了大眾和豐田在造車理念和營銷理念上的漸行漸遠
在高級感的訴求下，大眾的造車理念開始走上了一條造型主導工藝的路線，即在造型為先的前提下，通過工藝的改變來滿足更高標準的感官質量。
文章一開始講到的大眾系列車型的車頂激光拼焊技術，就是這一理念的產物。它的出現單純的就是為了取消車頂的黑飾條，讓整車的車頂型面和接縫看上去更加高端。
▲速騰的內飾雖然高級，但是副駕駛腿部空間不足
再比如說，為了提升內飾的質感，大眾系列的車型就開始去強調副儀表板所構成的包裹感，即便是對於速騰這樣的緊湊型車型也採用了同樣的方式。代價是侵佔了一部分副駕駛的腿部空間。
▲卡羅拉內飾雖然簡陋，但是副駕駛腿部空間卻很充裕
而豐田的理念則依舊是延續了以工藝為主導，造型理念為輔的開發思路。即造型實現的前提是以現有的工藝為技術的開發方式。
這樣一來，可以大幅度的壓縮因為造型而導致的生產成本上升。於是，在車頂是否需要保留整體感的這件事上，自然就沒有太多去討論的必要。
出於對內飾空間性的硬性訴求，豐田的緊湊型車以下的產品也沒有因為內飾的氛圍而做出過多的改變。所以造成的情況就是十一代卡羅拉的內飾確實不如速騰高檔，但是副駕駛的腿部橫向空間卻是非常的舒服。
在營銷理念上，前面講到過奢侈品營銷的概念隨著大眾高級感戰略的落實得以運用。這也在無形中提升了大眾品牌在消費者心目中的形象。
▲大眾奢侈品營銷的理念深入人心
總結起來看大眾的奢侈品營銷理念無外乎於這樣幾個方面：
第一，通過對外公佈車型的內部代號，為潛在的消費者提供足夠的談資。比如說EA888發動機、MQB平臺、邁騰B8等等。這也就是為什麼現在大眾的粉絲們在聊到大眾的時候都會冒出幾個內部代號的原因所在。
第二，就是強調某一差異化技術的先進性並捆綁供應商，比如說空腔注蠟技術、一體化的車門、以及早期的渦輪增壓技術和雙離合器變速箱等等。通過這些差異化技術概念的放大以及博世、克虜伯等供應商的釋出，構成了一個高品質的形象。
第三，講設計故事，通過對歷史的傳承和設計故事的釋放，用文化來提升車輛的品質感。
▲看上去和開起來都很高級的大眾就很容易吸引到第一次購車消費者的關注
在這樣的營銷策略下，輔以更高品質的感官質量，看上去和開起來都很高級並且不缺乏談資的大眾就很容易吸引到第一次購車消費者的關注。
而這恰好就是中國汽車消費市場的現狀——從千禧年私人購車市場被正式打開之後，中國的汽車市場一直以來都是以首輛車購車作為主導的市場格局。大眾的這種高級感，恰好就是日系車所欠缺的。
圖中的這位兄dei其實說了實話，沒想到卻被作為大眾車主的反面典型形象
最後，根據最新的數據顯示，一汽-大眾和上汽大眾在2018年分別完成銷量1416666輛和2065077輛，大眾品牌又一次以累計348萬輛的成績再度問鼎了年度銷量冠軍。
那麼問題來了，對於大眾的這種“高級感”，你怎麼看？
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