網約車內參訊（文/蔣豔紅）近日，央視財經頻道報道稱，途歌總部辦公樓已人去樓空，打開APP也沒有可用車輛了。
央視財經頻道記者瞭解到，即便路邊停有印有途歌標識的車輛，打開APP也無車可用，途歌已經開始售賣車輛，包括路邊車輛在內的100多臺車，買主已辦完購車手續。
而承諾給用戶退的押金，現在也沒人辦理。去年12月份，途歌表示只要用戶前往辦公點登記，即可按名單退押金。當時，一名北京的用戶告訴記者，一天只退15個人，他排到了2019年5月份。
事實上，途歌運營艱難早有體現。去年7月份，途歌便已開始撤退南京市內的共享汽車，8月份已完全退出南京市場，且撤離後，運維人員墊付的停車費、油費等數十萬款項，也遲遲未結。
其實，途歌的失利在行業內並不是個案。2017年起，先後有友友用車、EZZY等共享汽車企業陸續倒閉，而很多用戶的押金問題也一直沒有得到解決。 去年10月份，湖南首個分時租賃品牌位位用車人去樓空。同年11月份，美團租車也關停了成都郫都區的分時租賃業務……
業內人士表示，在行業發展初期，一些獲得融資的企業通過燒錢的方式來打市場，讓用戶以較低價格使用較貴的車，而且還支持隨停隨取。這種方式雖然短暫贏得了口碑，但隨後企業陷入入不敷出的狀態。
央視財經記者算了一筆賬，假設購置一輛車最低成本僅需10萬元，投放1000輛車，光是前期投入至少1個億，後期還有持續的運維成本。據瞭解，全國目前有超過300家註冊的共享汽車企業，然而還沒有一家企業實現整體盈利。
共享汽車該如何定位？業內人士表示，共享汽車是對當前出行的補充，現階段服務用戶數量有限，而且未來也不能只通過增量發展。
GoFun CEO譚奕稱，要增量就得加車，比如從4萬輛加到5萬輛、10萬輛甚至20萬輛，所有加進來的都是對現有的城市交通體系形成正向壓力的。要有限度地去嘗試個人對個人的共享，形成2.0共享時代，真正變成盤活現有的閒置資源。
EVCARD總經理曹光宇也表示，首先，要維持現在規模讓年度的盈虧平衡。另外，要持續後面的發展，當年的盈利能夠支撐下一年的投入，變成良性的滾動。
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