L V W說的是汽車發動機氣缸的排列形式，那後面的數字指的是氣缸的個數。氣缸的排列形式，顧名思義，是指各個氣缸的排布形式，通俗講就是一臺發動機上氣缸所排出的隊列。目前主流發動機汽缸排列形式: L 型直列、 V 型排列、 W 型排列、水平對置發動機、 R 型轉子發動機。
L型直列發動機,一般縮寫為 L ,比如L4就代表著直列4缸的意思。直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式,尤其是在2.5L以下排量的發動機上。這種佈局的發動機的所有氣缸均是按同一角度並排成一個平面,並且只使用了一個氣缸蓋,同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單,好比氣缸們站成了一列縱隊
V 型發動機,簡單的說就是將所有汽缸分成兩組,把相鄰汽缸以一定夾角佈置一起(左右兩列氣缸中心線的夾角 Y <18oO),使兩組汽缸形成一個夾角的平面,從側面看汽缸呈 V 字形(通常的夾焦為6oO),故稱 V 型發動機。與直列布局形式相比, V 型發動機縮短了機體的長度和高度,而更低的安裝位置可以便於設計師設計出風阻係數更低的車身,同時得益於汽缸對向佈置,還可抵消一部分振動,使發動機運轉更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高級車型,還是在堅持使用大排量 V 型佈局發動機,而不使用技術更先進的"小排量直列型佈局發動機+增壓器"的動力組合。概括的說:我們可以這樣理解,發動機氣缸採用 V 型佈局,可以說在結構層面上克服了一些傳統直列布局的劣勢,但同樣,精密的設計讓製造工藝更復雜,同時由於機體的寬度較大,也不方便安裝其他輔助裝置
W型發動機 許多人以為就像 V 型發動機的汽缸呈 V 形排列那樣, W 型發動機的汽缸排列形式也一定是呈 W 形,其實不然,它只是近似 W 形排列,嚴格說來還應屬 V 型發動機,至少是 V 型發動機的一個變種。W 型發動機, W 型發動機是德國大眾專屬發動機技術。將 V 型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開,就成了 W 型發動機。或者說 W 型發動機的汽缸排列形式是由兩個小 V 形組成一個大 V 形,兩組 V 型發動機土用一根曲軸。嚴格說來 W 型發動機還應屬 V 型發動機的變種。W 型與 V 型發動機相比司將發動機做得更短一些,曲軸也可短些,這樣就能節省發動機所佔的空間,同時重量也可輕些,但它的寬度更大,使得發動機艙更滿。W 型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分,在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題,大眾在 W 型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸,讓兩個部分的振動在內部相互抵消。目前應用 W 發動機的只有大眾以及它旗下其他品牌的車輛,比如老帕薩特的W8,大眾輝騰、賓利歐陸和奧迪A8的W12以及布嘉迪的W16。
H型水平對置發動機在上面介紹氣缸 V 型排列發動機的時候已經提過, V 型佈局形成的夾角通常為6oO(左右兩列氣缸中心線的夾角 Y <18oO),而水平對置發動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發動機的製造成本和工藝難度相當高,所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。水平對置發動機的最大優點是重心低。由於它的汽缸為"平放",不僅降低了汽車的重心,還能讓車頭設計得又扁又低,這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。同時,水平對置的汽缸佈局是一種對稱穩定結構,這使得發動機的運轉平順性比 V 型發動機更好,運行時的功率損耗也是最小。當然更低的重心和均衡的分配也為車輛帶了更好的操控性。那為什麼其它廠家沒有研發水平對置引擎呢?除了因為水平對置結構較為複雜外,還有如機油潤滑等問題很難解決。橫置的氣缸因為重力的原因,會使機油流到底部,使一邊氣缸得不到充分的潤滑。顯然保時捷和斯巴魯都很好的解決了眾多技術難題,但高精度的製造要求也帶來了更高的養護成本,並且由於機體較寬,因而並不利於佈局。
轉子發動機相比常見的 L 型、 V 型氣缸佈局形式,可能很多朋友會對三角轉子發動機感到陌生。轉子發動機又稱為米勒循環發動機,由德國人菲加士·汪克爾發明,之後這項技術由馬自達公司收購。我們都知道:傳統的氣缸往復運動式發動機,工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動,而為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動,必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同,它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比,轉子發動機取消了無用的直線運動,因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小,重量較輕,而且振動和噪聲較低,具有較大優勢。除了以上的優點外,轉子發動機的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心等。相應缺點是發動機在使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題,增加油耗。另外其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。
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