在車路協同的方案中，自動駕駛車輛的感知設備要求則可以降低，成本也能得到控制。
<strong>文|彭蘇平
提起自動駕駛，人們的普遍印象是，眾多科技巨頭扎堆研發，但受制於成本和安全性，自動駕駛離實際應用尚遠。
為了解決成本和安全性的問題，更多從業者投入到這個領域，並試圖革新自動駕駛的技術路徑。1月27日，華人運通在鹽城宣佈，落地全球首條車路協同自動駕駛智能化城市道路——“智路”示範項目。
與目前大多數汽車製造商和互聯網公司的單體智能路徑不同，華人運通與合作伙伴們將打造基於“車路協同”的自動駕駛解決方案。也就是說，在發展汽車智能化的同時，提升道路系統的智能化水平，通過智能網絡，將路、車等要素連接起來，實現更加可靠的自動駕駛。
事實上，在自動駕駛發展的過程中，已經有不少人意識到單體智能成本高昂的問題。在去年的世界交通大會智慧交通論壇上，清華大學自動化繫系統工程研究所所長張毅就曾大力推介基於“車路協同”平臺的自動駕駛路徑，企業層面，福特、阿里巴巴、百度等都已在這一方向展開佈局。
在當天的發佈會上，華人運通董事長丁磊不止一次地向媒體傳達他的理念：“智能汽車一定要和智能道路結合才能發揮價值。單純地說L2、L3級，如果沒有智能的路來配合，就是不完整的，哪怕是L5，你也不敢開。”
丁磊表示，華人運通意在通過此次“智路”項目提供實驗環境，讓未來各個級別的自動駕駛車輛與智捷交通系統協同。因此，他們還特意強調，這是一條“開放式”道路試驗平臺，華人運通高級總監果鐵夫對智庫君表示：“未來一定會做技術授權。”
對於車路協同和自動駕駛而言，這僅僅是個開端，隨著越來越多的參與者加入，這套更為系統的解決方案有望取得突破。在業內看來，對道路的智能化改造，不僅能夠推動自動駕駛的發展，也是運營智慧交通、智慧城市的關鍵一環。
<strong>成本更低、安全性更高？
丁磊為何盛讚車路協同發展的新型路徑？一方面他認為，單體車輛的智能化難以真正落地，在安全上有諸多隱患，例如，傳感器及相關係統從車輛自身出發，感知範圍小、場景信息少，無法全局瞭解交通情況，面對突發狀況，系統也不能及時作出反應。
“（單體智能）你可能知道幾十米以外的情況，但是幾百米、幾公里以外呢，車能夠接收到信號嗎？自動駕駛是個系統工程，你在車上裝再多傳感器都沒用。”丁磊表示。
在車路協同系統中，通過智能路側設備收集車輛行駛中的諸多信息，並將其上傳至網聯數據中心，再分發給智能汽車，從而實現對路況的感知。在空間上，路的感知能力理論上是強於車本身的。
另一方面，單體智能的自動駕駛系統成本高昂。德國交通、建築與城市發展部諮詢委員會委員、德國寶馬集團前全球研發副總裁沃爾克·辛德勒也坦言，德國在自動駕駛方面主要採取的是一種更昂貴的策略，即讓單體汽車更加智能，這種路徑要求高昂的設備投入費用，對汽車硬件的算力也提出了更高要求，導致一輛車的成本會提升10萬歐元左右。
在車路協同的方案中，自動駕駛車輛的感知設備要求則可以降低，成本也能得到控制。
但顯而易見，在這套系統中，成本將被分鋪在路側設備和通信上。那麼，廣泛鋪開之後，是否會同樣面臨總體投資高昂的問題？
“實際上，改造智路比改造物理的路簡單多了。從施工角度而言，就像裝配信號燈和天線一樣容易。這套建設硬件並不複雜，只是背後系統複雜，但系統是可以複製的。從投入上說，比單體智能小得多。”丁磊解釋，“我們的預算現在不能透露，但這是要投在路上的，是非常合理的投資。”
在丁磊的設想中，“智路”除了協助自動駕駛技術研發外，也有利於城市的綜合交通調度。“路上的照明情況和通行情況，通過集中的運算和雲調度，可以協助宏觀調控和微觀引流。”
這一願景與華人運通的“三智”（智能汽車、智捷交通、智慧城市）戰略協同，但丁磊強調，這並不意味著華人運通要“造車又造路”。“車在城市中是數據和信息的節點，智慧城市建設需要對交通要素進行新的開發，希望能通過華人運通的樞紐，推進交通和城市快速實現智能化。按照這個邏輯，資金還是非常有邊界的。”
<strong>“粗放式”發展
智庫君瞭解到，佈局“車路協同”的不止華人運通一家，產學研各界都有相關的、類似的項目正在進行。
去年9月6日，阿里與公路院聯合宣佈成立車路協同聯合實驗室。一週之後，百度以Apollo平臺為基礎，宣佈搭建一個開源的車路協同研發與測試平臺，以生態研發進軍車路協同產業。
在雲棲大會上，阿里巴巴宣佈將調集旗下多個部門共同打造“車路協同”平臺。阿里的技術儲備做車路協同並不意外，在構想中，阿里雲將負責搭建智慧高速雲控平臺，提供全局控制能力；AliOS負責搭建車路雲協同計算系統，完成車路協同中的具體指令下達；而達摩院則負責研製路側要安裝的感知硬件。
在傳統汽車製造商中，福特也率先開啟了車路協同的試驗。去年5月，福特參與了江蘇無錫的LTE-V2X車聯網城市級示範應用重大項目，該項目號稱“全球首個城市級開放道路的車路協同應用項目”。後來的9月，福特還公開演示了相關技術的應用場景。
華人運通此次的項目與其他在測試項目有何不同？丁磊表示，目前市場上主要有幾種模式，一是“道路+監控”，二是“道路+監控+邊緣計算”，華人運通的這條路是在此基礎上加上自動駕駛研發，因為這條路上能夠模擬出眾多出行場景，將促進自動駕駛技術的發展和應用。
果鐵夫對智庫君表示，如同所有的新興產業一樣，車路協同也會經歷一個“粗放式發展”階段，未來的技術將趨於專業化，華人運通在自己構建的這一體系中掌握邊緣計算的核心算法，未來也一定會推動技術授權，讓更多的車輛進入到這個平臺中。
對於“智路”的商業化落地，丁磊並未透露具體的時間表，他表示將在合適的時候進一步推廣“智路”的概念，也希望與各行業進行合作，搭建開放式平臺。
果鐵夫智庫君表示，“智路”的商業化落地需要考量技術、政策以及社會反應等多個層面，例如類似的項目在歐洲推行較慢，因為涉及到個人隱私問題。但他認為，從長遠來看，智捷交通是大勢，在紅綠燈都消失的時候，追蹤車輛的信息並下達指令，和現在的交警指揮並沒有本質區別。
值得一提的是，一些專門為智能汽車或未來汽車鋪設的公路也在醞釀，目前國內已經有多個超級高速公路項目正在推進。其中，浙江省已經確認要建設全國首條超級高速公路：杭紹甬高速公路。
資料顯示，這條超級高速公路上將構建大數據驅動的智慧雲控平臺，通過智能系統、車輛管控，有效提升高速公路運行速度，使車輛平均運行速度提升20%-30%。
果鐵夫認為，高速公路很有可能是最先突破的領域，因為環境相對簡單，也更容易獲得政府與政策的支持。
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