梅塞施米特Me262噴氣戰機——人類航空史上第一種投入實戰的噴氣式飛機，給盟軍造成巨大的心理壓力和損失；一種有可能改變戰局的高速戰機，幾乎綜合了二戰初期輕型戰機的全部優點；一架標誌著人類航空技術向前邁進一大步的飛機，該機採用諸多革命性設計對戰後戰鬥機的發展產生了非常重大的影響……Me262，這個名字本身就是一個傳奇，有人說它是為人類航空事業帶來曙光的天使，有人卻說它是插上了翅膀的魔鬼，但有一點是肯定的：作為爭論的焦點，Me262有著恆久不變的魅力。
希特勒在1943年11月26日宣佈了將Me262當作“閃電轟炸機”使用的命令後，他勉強同意了Me262戰鬥型的測試繼續進行——但前提是不能影響Me262轟炸型的生產。1944年7月中旬，第262試飛分隊對Me262的戰鬥型的測試終於開始了。他們嘗試著攻擊飛越試飛基地上空的盟軍遠程偵察機，以檢驗Me262的實戰效能。
最初Me262的試飛並不順利。據德國空軍的記錄顯示：第262試飛聯隊的聯隊長赫普特曼·維爾納·泰菲爾德少校的Me262在一次試飛中被盟軍的“武裝偵察機”“擊落”，並墜毀在了蘭茨貝格附近，泰菲爾德少校當場死亡。但英美的資料卻並沒有這次“擊落”Me262的記錄。況且，當時的盟軍遠程偵察機是沒有武裝的。顯然，泰菲爾德少校應該是死於一次飛行事故。
除此之外，還有許多Me262飛行員也報告了類似的死裡逃生的經歷，但他們只是少數的幸運兒，其它的則隨著飛機墜毀而身亡了。德國空軍雖然對這些事故進行詳細的調查，但並沒查到事故的原因。
通過初步的分析，我們現在完全可以解開泰菲爾德少校墜毀的疑團。當時的情況是盟軍的偵察機為了加速逃跑而進入俯衝狀態，如果泰菲爾德少校也跟著它做俯衝的話，那麼隨著速度的增加，Me262將會超過它的臨界馬赫數--0.83馬赫，這時隨著激波的出現，Me262的阻力將迅速增加，同時還會出現一系列劇烈震動和難以控制的情況。也就是說，當Me262在26000英尺高空以20°的俯衝角全速向下俯衝時，Me262將達到它安全飛行的速度臨界值，在下降到7000英尺之前，飛行員必須拉桿改出俯衝，否則飛機將進入失控狀態，遺憾的是泰菲爾德少校沒能從俯衝中改出。因此，所有的證據都表明：泰菲爾德——世界上第一支噴氣式戰鬥機部隊的指揮官，就是死於這種事故。
現在有德國二戰老兵聲稱自己曾駕駛Me262在俯衝中達到了音速。美國的研究表明：Me262可以在俯衝中達到的最大速度小於1000公里/小時，此時雖然接近音速，但並不能達到音速。由於當時航空科技的限制，Me262並沒有採用今天超音速飛機所普遍遵循的跨音速面積律設計，因此在遇到音障時會出現一系列劇烈震動和失去控制的情況。因此，結合這一點可以認為Me262的“莫名其妙”的事故是Me262在俯衝中遇到音障導致失控而墜毀。
泰菲爾德的繼任者是在東線有255個個人戰績的天才年輕飛行員——沃爾特·諾沃特尼少校。第262試飛大隊也被改編為“諾沃特尼”大隊。
1944年7月25日，一架隸屬於英國皇家空軍第544中隊的哈維蘭蚊式偵察機在慕尼黑附近遭遇了一架Me262。皇家空軍飛行員A·E·華爾中尉隨即加大油門並推杆讓蚊式進入俯衝狀態以增加速度，並向左急轉彎，通常這一套機動對於擺脫納粹空軍的戰鬥機非常有效。但這次Me262卻很快就追上了他。華爾發現很難甩脫追擊者，在逃入雲層之前，Me262居然從容的對他進行了3輪開火。這就是盟軍飛行員第一次遭遇Me262時的情景，事後華爾在談到這種德國空軍的新式戰鬥機的時候仍心有餘悸。
在接下來的一個月裡，“諾沃特尼”大隊宣稱取得了5個戰績：8日擊落了一架蚊，16日擊落了一架B-17，24日擊落一架洛克希德P-38，並在26日擊落噴火式偵察機和蚊式偵察機各一架。
9月，希特勒撤消了關於“所有的Me262必須作為轟炸機生產”的命令。同期隨著Jumo004發動機的大批量生產，使得這一時期德國空軍接收的Me262的數量大增，9月這一數字達到了91架。“諾沃特尼”大隊在這一時期接收到裝備著Jumo004的23架Me262A-1a，這極大的增強了該部隊的實力。9月3日，該聯隊首次使用了這批新的Me262。4天后，這支部隊被派遣到了德國西部的奇莫和赫斯勃的前線機場，正式進入戰鬥值班。
剛開始部署到前線機場的時候，Me262存在一些明顯的缺陷，雖然Jumo004B-4發動機比它的前輩們更為可靠，但依然存在許多問題。它的壽命仍然很短，僅僅只能工作17個小時。另外和許多新服役的戰鬥機一樣，Me262本身還存在著一些結構上的問題：首先，由於資源的匱乏，Me262的輪胎材料是人工合成的再生橡膠。當時納粹空軍的其它戰鬥機的輪胎也使用同種材料，但由於Me262的著陸時速度比其它任何德國戰鬥機都要快，這種材料經受不了劇烈摩擦，因此Me262在降落時經常發生爆胎的情況。其次，Me262採用的前三點式起落架也存在結構強度上的問題：從前線機場上高速起飛以及降落會對它的前起落架造成致命的傷，所以經常有Me262在起降時折斷前起落架的情況發生。另外，Me262飛行時，渦輪噴氣發動機尾噴口的震動有可能造成整個平尾的共振從而導致災難性的後果。
Me262處於起飛和降落時非常脆弱的這一軟肋很快便被盟軍飛行員所發現，因此盟軍飛行員常在Me262起降時，對其發起攻擊。為了保護正在起飛和降落的Me262，每個部署了Me262的機場都配備了一些強勁的福克沃爾夫Fw190D，另外還在Me262起飛和降落的航道上佈置了大量的20毫米和37毫米輕型防空炮以嚇阻盟軍的戰鬥機。
雖然這些措施可以減小Me262起飛和降落時的危險，但由於這些Me262部署的前線機場位於盟軍戰鬥機的打擊範圍之內。因此，自頭頂俯衝而下的盟軍戰鬥機始終是Me262所需要面對的嚴重問題——即使Me262的爬升速度再快，也比不上盟軍活塞式戰鬥機俯衝時的速度。
10月7日，“諾沃特尼”大隊第一次一次性出動了5架Me262攔截轟炸德國中部的美國重型轟炸機編隊。當時美國空軍361航空隊的P-51正在奇莫機場附近15000英尺高空巡邏，當美國飛行員發現有5架Me262正在滑跑起飛後，他們在Me262剛一離地的時候便俯衝了下去，打掉了1架正在加速的Me262，另外還有2架Me262在其後襲擊盟軍轟炸機時被擊落。這就是該大隊的一次多機行動，以犧牲3架Me262和1名飛行員的代價擊落了3架盟軍四發轟炸機。
在西線戰鬥的第一個月中，“諾沃特尼”大隊共擊落了4架重型轟炸機，12架戰鬥機和3架偵察機，而自己也有6架Me262被盟軍擊落，另外還有7架毀於故障和事故，這樣的戰績實在是慘不忍睹。可是纏繞在該大隊身上的厄運遠未結束：11月8日，諾沃特尼駕機和另外兩架Me262一起升空攔截由P-51野馬式戰鬥機護航的的B-24轟炸機群。起飛時3架飛機都出了問題，有一架沒有起飛成功，諾沃特尼和另一架勉強起飛。但諾沃特尼所駕駛的飛機的一臺發動機出了故障，在擊落2架美國飛機後，他的Me262在被一架野馬追擊時莫名其妙的墜毀了，年僅24歲的諾沃特尼也在這次事故中死亡。美軍飛行員一直堅持認為諾沃特尼是在戰鬥中被野馬擊落的，但事實表明諾沃特尼有可能死於發動機起火或者是德軍的地面防空炮火的誤擊，而非死於戰鬥。
無論怎樣，諾沃特尼之死對整個“諾沃特尼”大隊，甚至期望德國空軍高層是一個沉重打擊。那天剛好阿道夫·加蘭德准將正在奇莫機場視察以調查Me262的表現不盡如人意的原因，他在地面指揮所親眼目睹了諾沃特尼墜毀的全過程。他意識到諾沃特尼被賦予了一個不可能完成的任務：後者被要求駕駛著這種革命性的新式戰鬥機在敵方取得絕對空中優勢的地區戰鬥，許多德國飛行員都缺乏必要的訓練，而且飛機的狀況也非常的差，連一天能出勤5架次Me262的情況都極為罕見。加蘭德被迫下令該大隊撤到德國境內的利岑菲爾德，進行更多的訓練，並且針對Me262在實戰中暴露出來的缺陷作出相應的改進。加蘭德意識到將這種並不成熟的新式戰鬥機小批量投入戰鬥是一個嚴重的錯誤。只有當更多的Me262裝備部隊時，才能對盟軍的空中優勢發起衝擊。
在相對安全的巴伐利亞州，以“諾沃特尼”大隊為基礎組建了第7戰鬥機聯隊(JG7)，德國空軍從各個聯隊抽調了許多優秀的飛行員加入到JG7。原該大隊則成為了JG7的第3大隊，由埃裡希·霍哈根少校任指揮官。它成為了世界上第一支全部由噴氣式戰鬥機所組成的聯隊的核心。這時的JG7共裝備有90架Me262，第3大隊將其具有實戰經驗的飛行員分派到了其它兩個大隊去教授駕駛噴氣機作戰的技巧。同時，JG7也被命名為“諾沃特尼”聯隊，以紀念他。
在1944年6月底，第一支裝備Me262A-2a轟炸機的部隊——“欣克”試飛大隊，早在Me262A-1a戰鬥機大隊成立之前就在德國境內的利岑菲爾德組建了，指揮官是沃爾夫岡·欣克少校。這是以第51轟炸機聯隊“火絨草”的第1大隊為班底組建的一個對Me262A-2a(Me262的轟炸型)進行測試的試飛大隊。7月20日，當飛行員們接觸這些新式飛機還不到一個月的時候，欣克試飛大隊被派遣到法國奧爾良附近的一個機場。他們裝備的9架Me262也已經作好準備發起世界上第一次噴氣式飛機轟炸行動：對在歐洲登陸的盟軍部隊實施“閃電轟炸”。
由於德軍最高統率部對盟軍登陸地點的錯誤判斷，嚴重地打亂了欣克大隊的作戰計劃。當盟軍在諾曼底成功登陸後，欣克大隊匆忙投入對在諾曼底地區登陸的盟軍地面部隊的間歇性轟炸中。飛行員們接到命令嚴格禁止在13000英尺以下的高度執行任務，為的是防止在戰鬥中有所損失而被盟軍察覺這種“秘密武器”的存在。但由於Me262並未裝備中高空水平轟炸瞄準器，所以這一命令致使Me262投彈精度很差，對於盟軍地面目標所造成的損害十分有限。到了8月中旬，法國境內的機場紛紛落入盟軍的手中，德軍不得不將部署在法國的Me262全部撤到了比利時境內。欣克大隊也被正式的更名為第51轟炸機聯隊第1大隊(I/KG51)。但由於德軍對於Me262的保密工作做的十分到位，以致於盟軍在法國作戰時自始至終都沒有察覺這種飛機的存在。
9月上旬，由於西線的戰局趨於穩定，I/KG51被部署到了位於德國境內的萊茵和霍普斯頓(Hopsten)機場。而關於禁止在轟炸行動中飛到13000英尺以下的低空的禁令也被解除。在這一階段裡I/KG51針對盟軍前線機場和陣地發動了一系列的小規模空襲。其中最具代表性的是10月2日對部署在荷蘭葛雷夫(Grave)機場的皇家空軍第421中隊的噴火的突襲，以下是皇家空軍421中隊提供的報告：
“11點，來襲的德國飛機在3000英尺的高度投下了2枚炸彈，炸傷了3名皇家空軍飛行員，另有1名軍官和6名飛行員受輕傷。中午，第二波來襲。接著，第三波空襲比第一，二波更為猛烈，有1名皇家空軍飛行員在轟炸中喪生，另有多名居住在機場附近的荷蘭平民在空襲中受重傷。”
三天後，加拿大空軍的第401中隊為遭襲的英國皇家空軍報了一箭之仇：當時中隊長魯德·史密斯正駕駛著他的噴火IX在奈美根地區巡邏，突然看見正前方有一架Me262從500英尺的低空接近。他立即駕著飛行從後面繞到了Me262的上方，並俯衝開火將企圖規避的Me262擊落，其飛行員當場死亡。
從這次以及其它一些類似的遭遇戰中，盟軍飛行員發現：雖然他們的飛機在平飛速度上不及Me262，但假如他們具有高度優勢並將其轉化為速度還是可以追上Me262式噴氣機的。此外隨著新式的瞄準具——諸如英國的Gryo Gunsight II和美國的K-14的裝備部隊，也增加了盟軍飛機與Me262交戰時的勝算。
1944年秋，另一支轟炸機部隊第54轟炸機聯隊開始換裝Me262，這支部隊隨後被改編為JG54，即第54戰鬥機聯隊。由於JG54以前是轟炸機聯隊，所以許多文獻錯誤的將這支聯隊裝備的Me262與希特勒早先堅持發展的那種“閃電轟炸機”聯繫在一起。而事實上該聯隊的Me262全部是作為戰鬥機來使用的。
在由戰鬥機飛行員還是轟炸機飛行員來駕駛Me262執行任務的問題上，戰鬥機總監加蘭德和JG54的指揮官戈登·戈洛布上校之間爆發了激烈的爭執。為了縮短訓練時間以及節約物資，德國空軍的晝間戰鬥機飛行員只接受很少的盲飛訓練，相反重型戰鬥機，轟炸機以及偵察機的飛行員都接受了全套的盲飛訓練。到1944年秋，大部分的常規轟炸機部隊都已經解散，留下了許多閒置的飛行員。對於改編為全天候戰鬥機聯隊的KG(J)54來說，盲飛應該是其飛行員的一項最基本的技巧。Me262飛行員卡爾·施諾爾對這個問題談了他自己的看法：
加蘭德和戈洛布絕不是朋友。在他們兩人中我更傾向於戈洛布。我認為加蘭德只是一個優秀的戰鬥機飛行員，而戈洛布卻更像一個清醒的思考者，他比加蘭德更加優秀。戈洛布希望更多接受過完整盲飛訓練的飛行員能夠儘快的操作Me262作戰，所以他建議讓轟炸機飛行員進行Me262的飛行訓練；與此同時，也讓一些戰鬥機飛行員接受盲飛訓練以更好的操作Me262。我們聯隊(JG7)的許多同伴就是由於缺乏盲飛訓練，當進入雲層後迷失方向而陷入無法糾正的高速俯衝而損失的。”
1944年底，Me262發展出了兩種新的型號，裝載了機載雷達的Me262被交付給了以馬格德堡為基地的第11夜間戰鬥機聯隊進行測試。最初使用的是Me262的單座型。但對於一個飛行員來說既要在夜間駕駛噴氣機又要操作雷達無疑負擔過重。隨後交付的Me262夜間戰鬥機則全部由Me262B雙座教練型改裝而成。當時Me262的主要攻擊目標是經常在夜間空襲柏林的蚊式。
與此同時由5架Me262組成的一支短程偵察機部隊--第6偵察大隊成立了。這些Me262在機首隻裝備了一門30毫米航炮，另外在機首下面兩側各裝備一架Rb50/30相機，而機首上面兩個“淚滴”狀突起是用來容納膠捲盒的。飛行員可以通過座艙底部的一個小窗來校正相機。
在7月份，盟軍的重型轟炸機對德國城市的轟炸給Me262的生產進度造成了嚴重的影響。19日利弗海姆遭襲，21日雷根斯堡(Regensburg)遭轟炸，位於這兩個城市的Me262部件生產工廠被毀。這嚴重地影響了Me262裝備納粹空軍的進度：6月納粹空軍接收了28架Me262，7月接收了59架，但在8月這個數字銳減到20架。
一份梅塞斯密特公司1944年8月10日的文件顯示：截止到當日，公司一共生產了10架Me262的原型機和112架量產型。其中6架原型機在測試中報廢，21架毀於盟軍對工廠的轟炸，另有11架毀於事故和戰鬥。其餘的Me262則分配如下：交付給第51轟炸機聯隊第1大隊(I/KG51)33架Me262快速轟炸機；交付給262試飛中隊15架戰鬥機；交付給李希林(Rechlin)試飛中心14架戰鬥機；有11架留在梅塞斯密特公司做飛行測試；有1架交付給了容克斯公司做新式發動機的測試；另外還有10架被送到布洛姆-福斯公司改裝為雙座型教練機。
1945年初，德國空軍獲得了足夠數量的Me262，這一時期共有超過500架Me262被生產了出來，Me262以每週36架的速度走下梅塞施米特工廠的生產線。但根據德國軍需部門的統計顯示：1945年1月10日卻僅有61架Me262在服役——I和II/KG51有52架戰鬥轟炸型，10/NJG11有約4架夜間戰鬥型，新組建的第6偵察大隊有5架偵察型，僅此而已！事實上當希特勒下令Me262可以作為戰鬥機生產後還出現這樣的狀況實在令人費解。大約有180架Me262在其後的時間裡被逐批下發到參戰部隊或者是訓練飛行員的JG7的三個大隊，KGJ54，換裝Me262的III/JG2，以及各個測試中心。另有150架在戰鬥和事故中被毀。
Me262的飛行員轉換計劃也由於種種原因而遭到失敗。很少有教官有足夠的經驗勝任此項工作，事故率也非常的高。當天氣不好時，濃密的雲層限制了飛行員的訓練；而當天氣轉晴時，幾百架盟軍戰鬥機將會飛越德國的領空，打斷德國空軍飛行員的訓練。一但某個機場被發現有噴氣機，就會遭到盟軍飛行的反覆轟炸。也常有盟軍戰鬥機在機場上空盤旋等待時機，一旦有Me262起飛就將其擊落。由於這些騷擾，使得Me262飛行員的訓練週期遠比預期的長。沃爾澤·哈根少尉曾經在JG7聯隊第3大隊飛過Me262。他對他所接受的訓練有如下描述：
“我們的'地面學校'一般持續到下午。我們被告知一些噴氣發動機的特性：當高速飛行時有著火的危險，而低速時的加速性能又非常的糟糕。而最重要也是最令我們印象深刻的是操作油門要非常的小心。我們並沒有看到Jumo004發動機——我們被告知這屬於機密我們沒必要知道。”
“當我到達部隊的時候，正缺乏備用的零件和發動機，偶爾也會面臨J-2燃料的短缺。我認為這些物資的生產是充足的，但戰爭發展到這個階段，交通系統一片混亂，很多物資在到達前線前就已經遺失了。”
哈根起初在Me262B雙座教練型上接受了斷斷續續的訓練之後，他可以在戰鬥間歇獨自駕駛Me262飛行，所以被派去飛Me262單座機。哈根擁有兩年戰鬥機的駕駛經驗並且接受了全部的噴氣機駕駛訓練，所以他可以獨自處理Me262的許多難題，不象分配到部隊的其它缺乏經驗的飛行員。
“在我們聯隊，一些飛行員總共只有100小時的飛行時間。他們僅僅能夠完成簡單的起飛和降落，因此我認為他們在戰鬥中能起到的作用十分有限。把他們派去戰鬥簡直就是一種犯罪。儘管他們盡了最大的努力，但他們也為他們的缺乏經驗付出了沉重的代價。”
在1945年2月間，Me262多次出動攔截轟炸德國本土的盟軍飛機，並對推進到德國境內的盟軍軍隊發動“閃電轟炸”，其中規模最大的當數發生在2月14日的空戰，KG51一共派出了55架Me262戰鬥轟炸機轟炸了推進到克利夫附近的英國軍隊。儘管盡了最大的努力，但戰績卻十分有限--其攜帶的27噸炸彈並沒給盟軍造成大的損失，但Me262卻被趕來的皇家空軍擊落了3架。
4月9日，最後一份有關於Me262裝備數量細節的記錄顯示：當時德國空軍共有約180架Me262，其中JG7有76架Me262戰鬥機，JV44有約30架Me262戰鬥機，KG(J)54有37架Me262戰鬥機，KG51有21架Me262戰鬥轟炸機，NJG11有9架Me262夜間戰鬥機，另外第6偵察大隊還有7架Me262戰術偵察機。
4月10日，各個戰鬥機部隊集中了55架Me262襲擊了空襲柏林的2000多架轟炸機及其護航戰鬥機。美方損失了10架轟炸機和7架戰鬥機，而27架Me262被擊落，19名飛行員陣亡，另有5名飛行員受傷。其餘的飛機在返回機場後由於缺乏燃料只能停在機場坐等戰爭的結束。
此時盟軍快速推進到德國腹地，一個又一個的Me262基地被迫放棄。到4月底，已經沒有Me262能夠飛翔在德國的天空了。
Me262預示著戰鬥機的發展方向，但它並沒有成熟到可以作為一種能扭轉戰局的武器的程度。飛機制造技術上的不成熟，工廠遭毀壞，大量有經驗的飛行員的陣亡，作戰物資的匱乏，本土製空權的喪失等等，極大的制約了Me262發揮其作戰效能。截止1945年4月底，共有超過1200架Me262陸續交付德國空軍，但卻並未能阻止第三帝國滑向失敗的深淵。
英國皇家空軍著名試飛員艾瑞克·布朗在評價Me26時表示，“在我看來，Me262是整個戰爭中最優秀的戰鬥機，是一個足以扭轉戰局的殺手。但幸運的是，德國空軍始終沒能裝備足夠數量的Me262。否則，歐洲的天空將在它的翼下顫抖。”
當Me262拖著噴氣發動機淒厲的尖嘯掠過盟軍的千機編隊時，宣告了噴氣機時代的來臨。Me262成為了第三帝國日漸西沉的天空之中最亮麗的一抹餘輝。
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