HenryHAX
就以你說的昂克賽拉為例，雖然它確確實實是後獨立懸掛，可是別忘了，馬自達是主打操控性的，所以即便是獨立懸掛，它也會調教的偏硬一些～～
我們都知道汽車的懸掛 分為獨立懸掛和非獨立懸掛，因為獨立懸掛零配件更多，所以成本上是要高於非獨立懸掛的，可是這並不表示，獨立懸掛的舒適性一定就比非獨立懸掛的好～～
獨立懸掛和非獨立懸掛 都有兩個重要的部件，那就是減震彈簧和減震器，這兩個部件是可以調教軟硬程度的～～
為什麼雪鐵龍能把扭力梁非獨立懸掛調教出獨立懸掛的舒適性，很重要的部分就是通過調教這兩個部件以及對懸掛結構的優化得以實現的～～ 一般來說，轎車重心偏低，所以廠家為了保證乘坐舒適性，不管是獨立懸掛，還是非獨立懸掛，通常都會把懸掛調教的偏軟一些，即便是通過顛簸路段時，不至於影響舒適性，可是如果懸掛調的太軟的話，高速行車，尤其是過彎的時候，懸掛的支撐力不夠，那麼很容易發生側翻的危險，所以，重心偏高的SUV車型，為了安全起見，通常會把懸掛調的偏硬一些，這也是SUV乘坐舒適性不如轎車的原因之一。
因為馬自達是追求操控的，那麼為了保證駕駛樂趣和行車安全，懸掛必須調教的硬一些，雖然犧牲了舒適性，但是保證了安全性；和它相反的是主打家用的日產軒逸，雖然是後非獨立懸掛，但是為了保證後排乘客的舒適性，它的後懸掛調的偏軟，加上座椅也偏軟，所以就有了移動沙發的美譽，但是軒逸跑高速的話，確實容易飄，高速過彎對於駕駛員來說，顯然有些力不從心～～
所以，這就跟買衣服一樣，不是貴的一定就好，關鍵看合不合身～～
啟名星
懸架的軟硬和懸架的結構有一定的關係，但也並不是絕對的關係。
懸架的軟硬更多的是調教的結果，一方面懸架需要支撐整個車身的穩定性，例如在急轉彎時如果懸架偏軟，那車身的側傾會比較嚴重，會產生一定的安全隱患而且無法給駕駛員足夠的信心。
但如果懸架偏硬，那也會影響車輛的行駛舒適性。如何兼顧兩者，就需要經過調教，來調整減震彈簧和液壓減震的緩衝度，來達到優。
通常來說類似SUV這類地盤高的車型懸架會偏硬，轎車的地盤偏低，通常會比地盤高的車型更軟一些，因此轎車的乘坐舒適性要好於SUV。
獨立懸架對比非獨立懸架的優勢在於，路面發生顛簸時，單獨車輪的懸架在濾震方面要好於非獨立懸架。
因為非獨立懸架的左右後輪是通過橫樑連接起來，左輪的顛簸會影響右輪，相反右輪的顛簸也會影響左輪。因此在舒適性上獨立懸架也是要好於非獨立懸架。
但因為獨立懸架結構比非獨立複雜，因此比較侵佔後部地盤空間，相應的車內後排的空間也會有影響。
所以凡事都有兩面性，只是看你注重的是哪個方面。
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小梅的車友圈
前段時間，有朋友買了一輛獨立懸掛的轎車，開了沒多久，就到4S店維修，我覺得奇怪，就問他原因，他回答說：很奇怪啊，我的車明明是獨立懸掛的啊，為什麼我覺得懸架很硬呢？舒適性、體驗感都不如非獨立懸掛的車優秀，減震也大，我就送到4S店維修了。那麼問題來了，獨立懸掛的車與非獨立懸掛的車相比，懸架就一定軟嗎？避震的軟硬，和車子是否是獨立懸掛有關係嗎？
首先從從懸掛的種類說起。一般來講，車身與輪胎間的彈簧、避震器等相關係統組合在一起，構成了汽車的懸掛系統，它起到了支撐車身、改善乘坐的目的，是現在轎車十分重要的部件之一，主要分為非獨立懸掛、拖曳臂式懸掛系統、多連桿懸掛系統、橫臂式懸掛系統、縱臂式懸掛系統等幾種類型，對於轎車的穩定性、舒適性和安全性起到了決定性的作用。
其次從對懸掛的幾個常見錯誤認識來說，像前文提到的我那個車主朋友一樣，認為獨立懸掛的車子，懸架就一定軟，避震效果較好，這是最常見的一個誤區，懸掛主要靠調節，好多獨立懸掛的轎車，為了追求運動性能，增加轉彎、超速時的操作性能，往往會把懸架調節的比較硬，在舒適度上，反而不如非獨立懸掛的轎車好。
還有一種錯誤認識就是獨立懸掛的轎車適用於任何情況下的駕駛。顯然這是不對的，一般駕駛條件下，我們追求的是舒適性，但在多轉彎、高速以及緊急制動時，過分的追求舒適性，調軟懸架的話，會導致車輛的安全性變差。
總體來說，獨立懸掛的車輛為了追求車子的不同性能，會對懸架的軟硬進行調節，通常情況下，會兼顧操作性和舒適性，但是對一些運動轎車來講，過分的強調了運動元素，從而把懸架調的較硬，給人的感覺上反而不如非獨立懸掛的轎車。
汽車觀察家
懸掛的軟硬除了和本身有關係還和底盤的調教有關係。
首先獨立懸掛也分為很多種，麥弗遜式獨立懸掛、雙叉臂式獨立懸掛、多連桿式獨立懸掛，像問題中提到的兩種獨立懸掛，他們就有各自的優缺點。
麥弗遜式獨立懸掛因為其結構簡單，成本低的特點用於絕大多數轎車的前懸掛，因為其結構比較簡單，所以就算汽車廠商不同，也不能有太大的改變，結構也都差不多，但是多連桿式獨立懸掛則不同。
多連桿式獨立懸掛一般結構比較複雜，後懸掛多以4個或5個連桿，其中5連桿應用較為廣泛。多連桿式獨立懸掛的因為結構複雜，同時還要保持獨立懸掛的耐用度，始終保持不變性、不移位，所以在結構和材料的選區上會有很大不同，因此也影響懸掛的舒適度。
除此之外，地盤調教也能對軟硬程度造成影響，大概會影響20%左右，目前比較有名的公司有英國米拉，不過小編也聽說過做調節的朋友，現在國內的調教公司也不輸給國外的公司。
大大大大歐巴
懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
懸掛系統又分為兩大類，其一是非獨立懸掛，其二是獨立懸掛。
非獨立懸掛：非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點。
獨立懸掛：獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
科普完懸掛系統的分類和各自的特點，然後針對問題，有的車主雖然自己的車是獨立懸掛了但還是覺得硬，分為兩種情況，第一：汽車本身調教硬；第二：車主對車懸架的軟硬接受程度不一樣。
針對第一條，有的車調教硬，單純的硬則說明汽車懸架調教確實有問題，但硬且韌則說明是汽車廠商為了照顧到車輛的操控而故意調硬的，像我們長見的1.4的高爾夫和邁騰懸掛調教都都相對要硬一些，懸掛很軟的車反而對汽車的操控性有很大的影響。
針對第二條，每個人的身體不一樣，對事物的接受程度也是不一樣的，有的人覺得帕薩特的懸掛已經很軟了，但也有人覺得硬，要軟到天籟的程度才能接受。
所以針對樓主的這個問題，我個人覺得是不同的人群對同樣的汽車懸掛的軟硬接受程度不一樣而已，所以，在決定買一輛車之前，試乘試駕是很關鍵的，買一輛適合自己有時候不但能省錢，而且可以更舒心。
感謝瀏覽。
小龍聊聊車
首先要搞清楚，底盤硬不硬是由避震彈簧決定的，不是由懸架決定的！
橙子叔叔的願望
懸架軟硬跟前後減震器、彈簧及連接襯套等零部件的軟硬強相關，跟獨立懸架和非獨立懸架沒有直接或明顯的聯繫。
有的非獨立懸架若彈簧零部件等偏軟整個懸架也感覺比較軟，相反若獨立懸架的彈簧等偏硬的話，懸架也感覺偏硬！
YZBAO
懸掛的軟硬與形式無關，取決於彈簧的剛度和阻尼套筒的特性。
首先彈簧的強度決定了懸掛的支撐性同時也影響著其軟硬程度。彈簧太短壓縮行程也短，不能最大限度吸收衝擊力，彈簧太硬很難被壓縮，衝擊力也會很強。所以想要軟的話彈簧強度不能太大。
上圖這個東西我們通常稱作減震，其實學名叫做阻尼套筒，它也直接決定著減震系統的軟硬度。
阻尼套筒自身沒有彈性，它內部充滿油液，有一個活塞可以上下移動，活塞上有孔，在上下運動時油就從孔內上下流動。彈簧壓縮時油液對活塞的阻力可以避免彈簧過度壓縮，保證足夠的支撐性。彈簧復原時阻力可以拉住彈簧，避免車輛多餘的跳動。如果這個孔太小，那麼活塞移動時阻力更大，懸掛就硬。孔大一點油液流動更快，活塞移動的阻力就更小，懸掛就軟。一些車過減速帶時能聽到減震處發出“噗嗤”聲，其實就是油液快速流動的聲音。
所以說阻尼套筒的阻尼作用越小懸掛表現就越軟，阻尼作用越大懸掛表現就越硬。奔馳的魔毯懸掛就是通過改變阻尼套筒的阻尼特性來實現任何路況都如履平地的，車頭的攝像頭實時檢測路面狀況，當發現路面顛簸時降低阻尼作用，彈簧壓縮時可以充分吸收衝擊力，車輪駛過顛簸後阻尼作用增強，強大的力量拉住彈簧避免車身過度跳動。有些車配備有可變阻尼減震系統，這個系統相對被動，當你長時間行駛在顛簸路面時阻尼作用減小，懸掛軟，舒適性好。行駛在平穩路面時阻尼作用增大，保證足夠的支撐性。
我是故鄉的雲
懸掛的軟硬是需要看地盤調教的，和獨立懸掛非獨立懸掛沒多大關係。獨立懸掛雖然說在一定程度上提升了車輛的操控性，但是犧牲了一部分的車內空間，再者獨立懸掛費用成本也比非獨立懸掛要高，所以貴一點。再者懸掛的軟硬需要看底盤調校，主打運動的車，都比較硬，主打舒適的車，比較軟。
稻城之光
懸掛得對車身有一定的支撐性 太軟了 一拐彎車身傾斜搖晃太明顯 不利於安全 也容易翻車
