早几天葫芦侠还在说“全世界汽车都不好卖了”这件事，最近，就有了更大的新闻来佐证这个事实——
有外媒报道，福特汽车与大众汽车之间正在谈判，不但可能促成更大更紧密的合作关系，甚至可能会变成两家公司的合并。
大众与福特，一个是开创了“国民车”，在中国市场风光无限，但也在近年来的“排放门”中大伤元气的欧陆豪门；一个是打造了世界上第一条流水线，改变了汽车乃至人类工业历史，在十年前经济危机中硕果仅存、却在近年来因为产品老旧销量局跌的“美式三巨头”之一。
如果它们俩真的能走到一起，这件事对汽车领域的影响将远超当年戴姆勒与克莱斯勒、雷诺与日产的携手。
两个体量巨大，但却拥有截然不同品牌调性和产品风格的汽车制造商，真的会最终走到一起吗？如果这一幕真的发生，对汽车行业将造成怎样的影响？
第一问：大众福特合并，可能性究竟有多少？
虽然这一消息是新近曝光，但其苗头早在今年6月就已萌现——6月19日，大众与福特签署一项谅解备忘录，探寻结成战略合作联盟的可能性。但在当时，合作被严格定义在商用车领域。
为了在商用车领域挑战戴姆勒，大众与福特当时考虑结成战略联盟，联合开发一系列商用车产品。
“双方在商用车市场的多个细分领域内拥有强大且互补的优势。作为大众汽车集团2025战略的核心组成部分之一，通过战略联盟来提升业务的灵活性，以更好地适应变化无常且充满挑战的市场环境。”大众商用车品牌CEO Thomas Sedran当时如此表态。
其实，围绕着大众、福特这样的跨国巨头，兼并和合作是经常都会传出的消息。早在2016年，FCA的前任掌门人马尔乔内就将通用、福特、大众和丰田这些巨头都列为合并对象。
FCA的前任掌门人马尔乔内
但尽管消息传得很高调，最终却什么事情也没有发生。
当年的福特仍然势头良好，不似今日一般全球销量下滑、大幅度裁员……
而当年的大众刚刚闹出排放门不久，在北美市场颜面尽失，公司人事地震、天文数字的损失、经济刑事诉讼，都让大众如坐针毡。但即便如此，大众也没有接过FCA的橄榄枝。
很显然，以福特和大众的体量，远非菲亚特、克莱斯勒、雷诺、日产们所能相比。
如今的福特虽然因为十年前那场经济危机抛售掉了沃尔沃、捷豹路虎、阿斯顿马丁和马自达的股份，已经只剩福特和林肯两大主要品牌，但凭借着在皮卡市场的优良表现，福特依然在北美市场举足轻重。
其轿车和SUV产品在欧洲和亚洲市场也仍有相当的市占率，就此将这一百年老店的品牌拱手让人，对于仍然掌控实权的福特家族来说，显然是不可接受的——这一点，与克莱斯勒完全不可相提并论。
事实上，从目前海外媒体的报道来看，能够称得上实锤的仍然只有大众和福特双方在商用车领域的合作，以及双方是否可能共同开发新车型。
换句话说，即使双方存在携手的可能，其紧密程度应该说也不会超过雷诺和日产的联盟，像吉利收购沃尔沃、PSA收购欧宝那样的“吞并”，可以说99%不会发生。
或者，大众和福特可以发展成类似戴姆勒与雷诺-日产-三菱联盟之间的关系。
戴姆勒和雷诺-日产-三菱联盟，参与了从联合零部件采购到产品开发的各种项目。日产旗下豪华车品牌英菲尼迪销售的几款产品都是基于梅赛德斯的平台，而在美国组装的奔驰C级车使用的是英菲尼迪发动机。
第二问：如果“联合”真的发生，将带来怎样影响
问题接着来了，如果大众和福特真的联盟了，会改变全球汽车行业的格局么？
由于涉及到长安福特、江铃福特、上汽大众、一汽大众，以及新能源领域各自的合作伙伴众泰和江淮，福特和大众的动作，在中国市场就牵扯到六家整车制造商，其影响可谓“地图炮”级别。
近两年来，福特因为在中国市场表现不佳，而拖累了整体盈利表现。“1515计划”带来巨大增长干后，福特在中国市场后继乏力，发展陷入停滞：福克斯从多年“销冠”沦为消费者的“二线选择”，翼虎和锐界等SUV不复当年之勇，曾经被寄予厚望的金牛座更是几乎销声匿迹。
车型更新缓慢、产品线老化，这些问题不仅仅在中国，也在全世界范围内困扰着福特。但正如前面所提到的，得益于F系列皮卡产品的大卖，福特在北美市场的表现仍然强劲，存在感不可忽视。
事实上，大众或许一开始看上的就只是北美市场而已。从目前的状况来看，大众和福特在车型和市场细分上可谓完美互补——
在北美，大众面临着柴油尾气排放丑闻的艰难复苏期，其销量还不如韩国品牌起亚，而美国人最喜欢的皮卡、全尺寸SUV和轿车，连辉腾都早已停产两年多的大众，也没有多少拿得出手的产品；而在欧洲和亚洲市场上，受益于中小型车的优势，大众整体好于福特。
北美地区：福特占13.9%市场份额，大众占4.5%；
南美地区：大众占10.6%市场份额，福特占8.9%；
亚太地区：大众占10%市场份额，福特占3.4%；
欧洲地区：大众占17%市场份额，福特占7.5%。
值得一提的是，今年6月的合作中，两家公司都对外表示，任何战略联盟都将“不涉及股权互换或交叉持股”。由此看来，“合作造车”应该是远大于“吞并”的可能选项。
如果是这样，大众和福特的合作或许更多作用于北美市场，大众或许和福特合作研发皮卡、全尺寸SUV等产品，而这些产品以国产化形式进入中国市场的可能性微乎其微。由此可以推断，即使大众和福特成功携手，也将对中国市场影响不大。
第三问：未来，能有多少汽车品牌留存于世？
虽然葫芦侠认为，一场彻底的兼并几乎不可能上演，但大众和福特的这一番动静，仍然发人深省。
整整20年前，戴姆勒与克莱斯勒的“大象婚姻”曾经轰动一时。
但由于两国文化、经济大环境等因素的影响，这场婚姻最终还是以“离婚”告终，但克莱斯勒由此元气大伤，如果不是意大利人慨然接盘，这个美国车市的千年老三早就“凉凉”了。
但另一方面，雷诺日产的联盟模式，实际效果似乎要好得多。雷诺和日产两个品牌在合作后省下了大量的研发费用，双方在平台、动力等方面共享了大量技术，但仍然保持了品牌各自的调性和相对独立的营销运营。
结果是，在计入后来加入的三菱销量后，雷诺日产联盟已经在2017年超过大众成为全球销量第一。
“天下大势分久必合、合久必分”，在汽车行业，兼并可以说是“日常”——戴姆勒就是奔驰和戴姆勒两家合作的产物。
但另一方面，兼并的发生，往往意味着一部分汽车品牌的消亡，如今再没有“戴姆勒牌”汽车在马路上驰骋，连“迈巴赫”也只能是奔驰的高端马甲；死在通用手上的品牌更是不计其数……
一次次兼并过后，我们发现这个星球上的品牌越来越少了（中国市场除外）。
正如同葫芦侠前些天聊过的，或许再过100年，福特，甚至大众也会消失，一个智能汽车、共享汽车的时代，我们已经不需要关心品牌——谁知道摩拜单车的制造商是个什么品牌呢？
这让人很难过，但却是历史发展的浪潮，谁也无法逆潮流而动。
另一方面，中国汽车工业要在世界上形成竞争力，也需要优胜劣汰的自然选择——
“必须要联合创新、协同创新，必须要让应该关的门关掉，发展的发展起来，重组的要重组起来，但这个过程是一个非常艰辛、极其艰难的过程，这里面有大量利益冲突、理念冲突。”吉利李书福认为，中国的汽车行业要生存下去，必然面临重组和兼并。
如果依然是各地地方政府依靠行政力量续命，保住各地品牌，这样在温室中生长出来的花朵，或许在温暖的季节能够开放得很漂亮，一旦面临未来的冰河期，将可能全军覆没。
面对“车不好卖”的冰河期，两头“大象”福特和大众都能联姻，中国的汽车行业能够从中解读出什么吗？
考虑到同一天传出的新闻中，两家自主品牌领军企业还在为了“网络水军”、“互黑”争执不休……葫芦侠只能持相对保守和悲观的态度。
閱讀更多 汽車葫蘆圈 的文章
