解強強

二戰時期，活塞螺旋槳發動機的功率由很小。日本零式戰鬥機的發動機不到1000馬力。同期的每股野貓戰鬥機發動機功率也才1200馬力。

戰爭末期的P-47所用的萊特發動機，功率2000馬力。英國最好的梅林發動機才1500馬力。

不僅發動機功率不足，而且發動機的比功率低，每公斤發動機重量才發出2馬力。要達到1萬馬力，發動機就要有5噸重！

比較一下渦輪噴氣發動機。英國的埃汶噴氣發動機重1.3噸，用於地面發電可以發出2萬馬力功率比重是梅林發動機的6~8倍。與梅林發動機一樣重的發動機可以發出1萬馬力。

由於二戰時期飛機結構採用鋁合金，飛機總重量受到限制。安裝兩臺發動機的飛機機動性大大降低。採用雙發的戰鬥機主要是為了增大航程。

在發動機技術水平一定的前提下，在確定的製造材料的前提下，飛機大小存在一個最優的峰值區間。每公斤飛機重量有多少發動機功率分配數值，二戰時期的單發戰鬥機基本都落在這個區間。P-38是0.35馬力/kg，Bf-109是0.46馬力/kg，噴火是0.485馬力/kg，P-51是0.397馬力/kg，P-47是0.45馬力/kg，Fw-190是0.66馬力/kg，零式是0.397馬力/kg。大約都在0.4左右，這個數值越大，飛機的加速性越好，爬升性越好。

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主要因為有螺旋槳，導致弊端太大

二戰時期還是有出色的雙發戰鬥機的，最典型的莫過於洛克希德馬丁的P-38雷電，擊落山本五十六座機的機型。以其強悍的火力和變態的生存能力著稱。
P-38雷電

除此之外，還有經典的“萬能飛機”，木頭做的蚊式戰鬥轟炸機。

導致大部分戰鬥機不使用雙發佈局，最主要原因在於螺旋槳飛機，雙發收益太小，還不如研究馬力更大的發動機實在。

在螺旋槳飛機飛行時，螺旋槳是產生拉力的主要來源，但螺旋槳本身也是飛行時阻力的主要來源。當飛機飛行速度越來越快時，螺旋槳的收益也越來越小。
同時螺旋槳飛機是有極限速度，因為螺旋槳槳葉葉尖速度不能超過音速，否則產生強烈的激波效應。所以大部分螺旋槳飛機飛行速度接近800公里/小時的時候，就會導致阻力激增，飛機難以控制等情況。在二戰後期，第一款噴氣式戰鬥機Me-262投入空戰時，有多名盟軍飛行員試圖利用俯衝的加速度攻擊這種劃時代的戰機，雖然有少數戰果，但包括後來第一個突破音障的耶格爾在內，都因速度最高導致的失控而墜機。

二戰後期的螺旋槳戰機速度已經達到700公里/小時，Ta-152記錄最高速度達到驚人的760公里/小時，已經是螺旋槳飛機的極限。圖中就是被稱為“二戰最強螺旋槳戰鬥機”德國的Ta-152。

收益不大，但是弊端很大，因為有螺旋槳，所以雙發戰鬥機的發動機只能安裝在機翼上，發動機間距很大。由此導致雙發戰鬥機的滾轉性能非常渣，靈活性能不好。例如P-38的滾轉性能是出了名的渣，主要是依靠垂直機動進行BZ戰術進行攻擊。

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主要就是單發動機戰機往往由於體積和重量降低，所以機動性較好，更加適合空戰。而像雙發動機戰鬥機，很多後來都被改成了攻擊機截擊機等，就是因為其機動性不如單發動機戰機，作戰比較吃虧。

二戰中大多數雙發戰鬥機都體積重量巨大，直接導致其機動性不足，比如德軍的Bf110戰鬥機，因為機動性不足還設置有尾部機槍手，在不列顛之戰中甚至還要Bf109護航，因此後來Bf110基本都是作為夜間戰鬥機攻擊機等使用的，揚長避短髮揮其火力和載重的優勢。

而像二戰中的蘇聯佩3，英國蚊式、英俊武士，美國P61等也是如此，一般都是作為截擊機夜間戰鬥機攻擊機等使用，直接和對方單引擎戰鬥機作戰非常吃虧。至於著名的P38也是如此，僅有航程、速度、火力等性能上的優勢，但是盤旋格鬥性能等都不足，因此後來基本被單引擎的P47、P51等取代了。

不過如今隨著航空技術和作戰需要的轉變，雙發戰鬥機往往性能更強，能夠搭載更先進的電子設備和武器，而且得益於發動機技術的進步，雙發戰鬥機的機動性絲毫不亞於單發戰鬥機，所以才會得到大力發展。

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這實際上是由於當時需求造成的結果。

上世紀30年代左右，全球曾經流行過雙發戰鬥機的設計理念，甚至也出現過雙座雙發戰鬥機的潮流，幾乎所有的主要航空強國都曾經制造過雙發戰鬥機，可是在實際的生產中，單發戰鬥機依然是絕對主流。

那個時代還沒有什麼多用途戰機的理念，作戰飛機的設計往往是非常有針對性的，戰鬥機就是戰鬥機，根本不需要承擔空戰以外的其他任務，這種思想在當時是非常流行的。

如果單純進行空戰的話，那麼我們會發現戰鬥機最重要的性能為：速度與機動，速度越快越好，機動越強越好。

二戰開始之後，人們更是發現，原本受到期待的雙發戰鬥機，不僅在成本上過於昂貴，相對單發戰鬥機太貴了，沒有誰能大量生產的。

在實戰中還暴露出戰鬥能力不足的問題，尤其是與單發戰鬥機型進行較量時，因為速度上不夠快，機動性也不夠好，吃盡了苦頭，德國的BF110雙發戰鬥機在不列顛空戰中，不僅無力保護轟炸機，反而自身還要受單發的BF109來護航！

也因此在二戰初期，雙發戰鬥機就失去了主力的位置，後來僅僅用於對地攻擊或偵察，以及夜間作戰等，沒有把它作為爭奪制空權的主要機型來使用。

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主要還是因為單發的飛機產量高，對於以數量為重要指標的戰鬥機部隊來說，單發的飛機可以確保數量優勢。德國空軍航空次長米爾希曾與轟炸機總監烏德特爆發了激烈的衝突，起因就是對戰略轟炸機和戰術轟炸機的爭吵，次長認為德國資源太少不適合發展高耗能的戰略轟炸機，他對空軍司令赫爾曼戈林說，您希望建造1000架戰略轟炸機還是幾千架輕型轟炸機？

套用米爾希的話說，使用單發戰鬥機可以確保部隊規模達到幾千架，而使用雙發飛機作戰鬥機只能保證幾百架的戰鬥機部隊規模。德國的Bf109和Fw190戰鬥機總產量達到55000多架，

而雙發的Bf110戰鬥機僅生產6000多架，到不是因為它不好用，事實證明德國夜間戰鬥機部隊對Bf110寵愛有加，但就是因為它需要兩臺發動機而無法提高產能，當盟軍頻頻對德國戰略轟炸時，夜間戰鬥機部隊十分渴望大量裝備Bf110戰鬥機，但產能從未讓他們滿意。

盟軍也嘗試了很多雙發戰鬥機，比較有名的就是P38閃電戰鬥機，它的兩臺艾立森發動機可以提供累計3000匹馬力的動力，讓閃電獲得整個而戰期間最大的推重比，儘管它重達7.94噸的最大起飛重量遠超同時代的活塞戰機，但閃電依然可以飛出667公里每小時的速度。不過也僅此而已了，它沒能突破730公里每小時的螺旋槳極限速度，服役到德國Ta152大規模投入戰鬥的1945年，有可能被虐殺！

P38不僅昂貴，而且使用維護相當複雜，出勤率相當地， 它的總的產量大約9900多架，產量這麼少怎麼可能影響戰局呢？另外，根據太平洋戰場的使用經驗可知，閃電雖然速度上碾壓日本戰機，但是機動性卻糟糕的很，原因就是它的笨重身軀限制了機動性的發揮，尤其是橫滾機動和轉彎掉頭非常吃力，在靈活的的日軍戰鬥機面前也佔不到太大便宜，這是雙發戰鬥機的通病。

雙發的閃電最大的優勢就是機體空間大，可攜帶更多的燃料輪擴大航程，1770多公里的航程使其成為最理想的護航戰鬥機，德軍的Bf110也同樣如此。在不列顛空戰中被德軍本寄予厚望的護航戰鬥機Bf110，因為機動性不佳不僅不能保護轟炸機，連保護自己都不可能。P38雖然可以依靠俯衝速度優勢擺脫對手，卻很難在格鬥中擊敗對手Fw190或者Bf109，只有在己方佔據數量優勢的情況下才有可能取勝。

到野馬戰鬥機後期型出現後，雙發戰鬥機的航程優勢也沒有了，因為野馬採用新型的層流翼設計，這導致它的飛行阻力大大降低，大幅度降低了油耗，同時變厚的機翼將載油量擴大了3倍以上。從此，野馬的航程也足矣為轟炸機部隊護航了，雙發戰鬥機也就徹底退出了戰爭主角的行列。

兵器世界

之所以二戰時候戰鬥機多是單發，根本原因在於當時使用的都是活塞式發動機驅動螺旋槳作為動力。

一方面，當時螺旋槳飛機的特點是一臺發動機驅動一個螺旋槳，發動機越多、螺旋槳也就越多。但這樣就會造成機體變大、結構複雜，同時增大迎風面積和阻力，影響機動性。直接表現就是在同樣的發動機功率水平下，多發動機的飛機在轉彎半徑、爬升率、加速性等方面都不如單發飛機。

另一方面，活塞式發動機和螺旋槳的配合決定了其功率重量比並不樂觀，發動機越多帶來的重量上升不是功率的增大能抵銷的，這就進一步降低了多發飛機的機動性。

而那個時候的空戰都是視距內空戰，大家的主要攻擊武器是機槍或者機炮，主要空戰模式就是想盡辦法咬住對方尾部，然後開火擊落。這種情況下，笨重的多發飛機想跟單發飛機拼自然是找死。事實上，多發飛機（如轟炸機）的唯一出路是靠多裝點自衛機槍，然後很多架飛機互相掩護來抵禦戰鬥機的攻擊。

只有到了噴氣機時代，沒有螺旋槳這個又佔地方又佔重量的傢伙，發動機能夠緊密佈置在機體內部，不影響飛機外形，才能實現多發飛機強於單發飛機的情況。

當然，也有例外。比如二戰末期德國人開發的Do.335戰鬥機，就採用了在機頭、機尾各佈置一臺發動機，分別驅動一個拉進螺旋槳和一個推進螺旋槳的方式，實現了雙發機動性不弱於甚至強於單發戰鬥機的性能。但這樣的畢竟是少數。T

聯合防務

二戰時期的活塞發動機螺旋槳戰鬥機，採用雙發佈局可以帶來的好處是動力更強，機體可以造的更結實，飛機武器配備強大，載彈量和載油量大。

但是雙髮結構會帶來兩個方面的不利影響。首先，單發戰鬥機的發動機可以安裝在機頭，發動機迎風面和機身截面重合，阻力較小；而絕大多數雙發機的發動機裝在兩邊機翼短艙上，飛機迎風截面差不多是單發機的三倍，阻力大。阻力的增大抵消了很大一部分動力的增加，導致速度沒有什麼提升。其次，因為雙發機機體質量分佈在機身和兩翼短艙，導致滾轉慣性很大，滾轉能力很差，w而滾轉能力是近距離空戰格鬥中改變飛機運動狀態最重要的指標。雙發戰鬥機在和單發戰鬥機的格鬥中劣勢明顯。

舉例來說，P-38飛機和滾轉能力超強（170度/秒）的FW-190格鬥。P-38先咬尾FW190，後者一秒多一點的時間就能倒扣過來然後一個破s機動甩脫，P-38至少得三秒才能翻過來，目標早就反方向飛出很遠了。而如果WF190咬住P-38，P-38除非直接拉筋斗，朝那個方向擺脫都要先滾轉，滾到一半了FW190再做動作都跟得上。實際空戰要複雜的多，但是基本原理就是這樣。

雙發戰鬥機的弊端抵消了好處，所以沒有像單發戰鬥機一樣廣泛使用，主要用來攔截轟炸機、遠程護航和舔地。

最後舉個特例，德國在二戰末期研製了Do-335戰鬥機，採用縱列雙發，推拉雙螺旋槳佈局，巧妙的避開了雙發飛機這兩個大坑，可以說是最佳的雙發戰鬥機。

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這個問題我來談談！在二戰時期，各主要參戰國的主力戰鬥機幾乎都是單發螺旋槳戰鬥機，這與戰鬥機的作戰定位和當時的空戰模式密切相關。在兩次世界大戰之間，各國軍界對於軍用飛機的類型和任務已經有了明確的區分，其中最主要的機型有兩種：戰鬥機和轟炸機。前者的任務是與敵方戰鬥機展開空戰，奪取戰場制空權，進而攔截敵方轟炸機或為己方轟炸機護航；後者的任務就是攜帶炸彈或其他武器對敵方目標實施空襲。

二戰時期的空戰是近距的空中格鬥，對機動性有很高的要求。

在二戰時期空戰的主要模式是近距離格鬥，當時戰鬥機以機載槍炮為主要武器，雙方在視距內展開交鋒，充分利用飛機的機動性能搶佔射擊位置，因此對於戰鬥機而言，機動性是所有性能中最重要的，更快的爬升速度和俯衝速度、更靈敏的轉向能力，都將賦予戰鬥機在格鬥中的優勢。基於當時飛機的設計水準，單發飛機由於體型更小、重量更輕，因此在機動性上明顯優於多發飛機。出於機動性的考慮，戰鬥機仍以單發為主，當然，各國也相繼研發了諸多雙發重型戰鬥機，但二戰空戰的實例證明，大多數雙發戰鬥機在空中格鬥中都不是單發戰鬥機的對手，最典型的例子就是德國的Bf 110重型戰鬥機，在不列顛空戰中甚至還需要單發的Bf 109護航！在二戰中唯一能與單發戰鬥機在格鬥中旗鼓相當的雙發螺旋槳戰鬥機僅有美國的P-38“閃電”戰鬥機。

在不列顛空戰中，英軍的雙翼單發戰鬥機都敢於挑逗德軍的Bf110。

在二戰後，隨著噴氣式發動機的發展應用、導彈武器、飛機氣動佈局和航電設備的不斷進步，空戰逐漸進入超視距時代，雙發動機可以賦予戰鬥機更大的航程、速度和載荷，可攜帶更多的武器和設備，提升戰鬥能力，所以現代戰鬥機多以雙發飛機為主流。

現代戰鬥機進行導彈空戰的場面，現代戰鬥機多數是雙發機。

崎峻戰史

戰鬥機是一個大範疇，具體來看，雙發戰鬥機更適合作為夜間截擊機，更適合作為戰鬥轟炸機，但如果非要跟靈活的單發戰鬥機進行格鬥，肯定是要吃虧的。

二戰的大部分單發戰鬥機航程都較為有限，例如梅賽斯密特Bf109，相對於雙發的Bf-110而言，Bf-109就是短腿。但輕巧機體必然在咬尾格鬥中佔據優勢，此時除非雙發戰鬥機具備絕對的速度優勢，否則在跟單發戰鬥機進行纏鬥時可能陷入打不過跑不了的尷尬境地。戰爭開始後，德國的Bf-110，美國的P-38“閃電”都因為其大航程成為本方護航戰鬥機的主力，問題好不容易長途跋涉護送轟炸機到戰場，卻發現在格鬥中無法對抗敵方的單發截擊機，這就產生了一個兩難境地。

當然也有少數怪物擁有長航程，比如小鬼子的零戰等，還有美軍最後的P-51，這些戰機的格鬥性能強大，同時擁有足夠的航程，出現之後自然很快替代了雙發戰鬥機作為護航戰鬥機。

不過夜間截擊機和戰鬥轟炸機方面，都需要機體擁有較大空間，以攜帶雷達和多餘的彈藥，最好還可以塞進多名成員，但操縱武器或者雷達，這種情況下，雙發戰機具有戰機的先天優勢。如果同時還具有較高的速度，那麼作戰效能自然會很好，美軍的P-38在對地任務中，以及P-61和德日的雙發夜間戰鬥機都表現相當好。終歸在夜間作戰中，格鬥能力再強，爬升等性能再好，找不到敵人都是白瞎啊。

強武堂

二戰空戰主要形態還是纏鬥追尾射擊，對戰鬥機機動性要求很高，雙方機的翻滾性能無論如何都比不上單發機，纏鬥起來就是菜，所以雙發戰鬥機多半用來打轟炸機，發揮機體大速度快續航遠的特點。

當然也有特例，比如後期雙發的me262，靠速度就能一擊即走，已經存在代差了。

關鍵字: 發動機 戰鬥機 馬力