海航出讓烏航控股權 航空主業尋找新“跑道”?

海航集團的航空版圖正悄然生變。

11月20日晚間,海航集團旗下上市公司海航控股(600221.SH)發佈公告稱,將向烏魯木齊市政府或其指定的下屬子公司轉讓持有的烏魯木齊航空(下稱“烏航”)40%股權,轉讓金額不詳。轉讓完成後,烏魯木齊市政府及其下屬子公司將持有烏航70%股權,海航控股將失去對烏航的控股權,僅持股30%。

海航出让乌航控股权 航空主业寻找新“跑道”?

烏航是海航擴大地方航空版圖的拼圖之一。在早年國內民航業的重組潮中,海航先後兼併了長安航空、山西航空、新華航空等地方性航空公司,並在後期進一步與地方政府合作,主動出資成立了祥鵬航空、天津航空、烏魯木齊等一批地方“本土”航空公司。

從發展脈絡上看,海航躋身中國第四大航空集團,一方面得益於整合全國可以整合的航空資源,另一方面也是因為海航不斷主動“出擊”,與多個地方政府共同成立了新興地方性航空公司,烏航便是其中的典型代表。

如今,海航正在經歷一輪新的“調整”,在旗下各個板塊大舉“出貨”的同時,海航將重點業務都聚焦在了航空上。目前,整個集團的業務板塊調整為“兩主+兩輔”,“兩主”是航空旅遊、航空物流,“兩輔”則是航空租賃和航空技術。

“做精航空主業”已經成為整個海航集團的新方向。在這樣的背景下,海航控股將烏魯木齊航空的控股權拱手相讓,未免讓人生出一絲疑問:航空主業是否也面臨重新選擇跑道的問題?

21世紀經濟報道記者梳理發現,這是海航此次調整以來首次出讓航空子公司的控股權。此前,雖陸續轉讓了香港航空、巴西Azul航空等公司的股份,但一直未涉及國內航司,而且上述航司的運營相對獨立。某種意義上而言,對於聚焦主業的海航,烏航控股權出讓也是一個微妙的轉折點。

烏航往事

烏航成立於2014年,其基地位於烏魯木齊,是新疆唯一一家本土航空公司,由海航控股持股70%,烏魯木齊市政府下屬子公司烏魯木齊城市建設投資(集團)有限公司持股30%。

烏航是海航在地方建立航空公司的又一“落子”。此前,海航已經在天津、雲南、廣西等多地籌建了地方性航空公司,將航線網絡拓展到了全國各地。

這是海航擴張航空版圖的“進階”打法。早年海航收購了許多地方性航空公司,以資金入股,並承接了原來地方航司的債權債務及航線資源。以山西航空為例,其最早成立於1987年,海航於2001年加入。

後來海航開始更為主動地與地方政府和企業合作,成立地方性航空公司。2005年,海航聯手山西航空、雲南石林航空旅遊公司共同組建雲南祥鵬航空,定位於低成本航空,此後引進了雲南省國資委作為股東。

2013年2月,海航集團與烏魯木齊市政府簽署戰略合作協議,雙方達成了共建烏市本土航空公司的共識。

彼時海航已經走出了上一輪“危機”,在內部關停並轉、大幅轉型之後,2012年海航已經恢復了元氣。那年海航集團的總資產突破了2000億元,並開始將航空業的版圖擴張至海外市場,先後組建了加納AWA航空,並收購了法國藍鷹航空48%的股權。

海航集團董事長陳峰當時表示,過去的四年“再造了兩個海航”。那也是海航第二輪擴張的前奏,從併購和投資標的來看,海航的絕大多數項目都是圍繞著航空主業,航空公司以外,最多就是航空租賃、機場等資產。

值得一提的是,烏航興建之時,也正值國內新一輪地方航空建設潮。除海航外,國有三大航也紛紛在各地“安營紮寨”,例如,中國國航與內蒙古政府便合資籌建了內蒙古航空,東航也有計劃在中部成立分公司。

當時有分析稱,與地方政府合建航空公司,不僅能夠得到地方政府的資金支持,而且能得到更多政策性支持,例如稅收優惠、土地優惠等,甚至是其他產業的投資機會。對於很多地方政府來說,成立一家“本土化”航司,也是多年心願。

2014年8月29日,烏航正式運營。運營之初,海航控股以兩架B737飛機入資,並向其轉讓了飛行人員、維修人員、乘務員等一系列運營人員。四年後,烏航的機隊規模增至16架,通航城市也已經超過30座。根據海航控股2017年年度報告,烏航去年實現營業收入12.98億元,但尚未實現盈利。

可以看出,海航成立的這些區域性航空公司,實質上類似於海航的地區分公司,其運營事項都由海航進行。需要注意的是,此次海航雖然出讓了控股權,但在業務層面仍負責烏航的安全、生產和經營管理。

根據公告,股權重組完成後,各方將基於持股比例對烏航董事會進行調整,董事長將由烏魯木齊市政府或其指定的下屬子公司推薦,但總經理仍由海航控股推薦。

有媒體指出,烏航此次與烏魯木齊市政府簽約的合作模式,即“政府出資,海航管理”,或將成為海航旗下各航空子公司與地方政府合作的模板。

“烏航模式”將複製?

本質上而言,海航控股此次轉讓烏航控股權也是一次資產出售,這與海航集團的步調一致。今年以來,海航已經賣出了3000億元左右的資產,在金融、地產等方面大舉出手,不過,對於作為主業的航空,海航雖然也有資產出售,但一直未完全“鬆手”。

公開資料顯示,目前被海航處置了的航空資產,主要是香港航空和巴西Azul航空。其中,巴西Azul航空為美股上市公司,海航分別於今年4月和10月出售了1450餘萬、5800餘萬Azul航空優先股股票,成交金額分別為1.38億、3.06億美元(後者扣除了承銷費用)。

香港航空的股權處置則相對低調。2017年7月,海航集團全資子公司海航集團(香港)將其持有的香港航空控股有限公司34.16%股權轉讓給獨立第三方基金,此後,海航集團不再通過香港航空控股、海航集團(香港)間接持有香港航空股權。

不過,因不是上市公司處置資產,海航控股並未對此交易進行披露,而目前海航集團是否直接或通過其他子公司持有香港航空的股份尚不得而知。21世紀經濟報道記者諮詢了相關方,但未得到回覆。

除此之外,從公開信息上看,海航沒有出售其他航空公司資產。海航2014年收購的兩家國外航司(加納AWA航空、法國藍鷹航空)股權,目前看尚未轉讓,至少未全部轉讓,近期海航的一篇通稿中,這些航司被作為公司投資“一帶一路”的典型案例出現。

去年,海航控股還進一步整合了旗下航空資產,收購了新華航空10.25%股權、山西航空49.39%股權、祥鵬航空20.14%股權,以及長安航空11.91%股權。

對於此次海航將烏航40%股權出售給烏魯木齊市政府,民航業內人士林智傑表示,“以往海航在處置資產的時候,一般是選擇價值高、現金流低的資產優先出售,航空公司這樣現金流充沛的資產一般是要留在手裡。這次海航已經開始轉讓航司股權,這在一定程度上反映出,它目前的現金流依然緊張。”

海航的危機的確還未渡過,上市公司海航控股的情況是一個側面。海航控股的財務報表顯示,今年前三季度,公司實現歸母淨利潤7.29億元,同比減少73.57%,而在東航、南航紛紛定增引入新股東的情況下,海航為進行重大資產重組而制定的定增計劃(規模約70億元人民幣)則告吹。

今年6月8日,海航控股公告了重大資產重組事項方案,擬通過發行股份購買資產的方式向購買海航航空技術股份有限公司等5家公司的股權,但11月8日該重組宣佈告吹。對於交易終止的原因,海航控股11月21日晚間表示,交易各方未能就股票發行價格等核心條件達成一致意見。

在此背景下,海航加大與旗下航空公司所屬地方政府的合作,不失為解決燃眉之急的好辦法。事實上,除了將股權出售給其他股東之外,海航也在積極引資。

今年8月,祥鵬航空宣佈將引入昆明市西山區發展投資集團有限公司2億元增資,10月,天津航空引進了天津保稅區4億元增資,陝西長安航旅也計劃對長安航空增資3億元。此次股權轉讓的主體烏航,此前也曾被烏魯木齊城投公司進行了4.5億元增資。

這些增資事項完成後,海航仍是這些航空公司的最大股東,只是持股比例略有下降。其中海航在天津航空中的持股比例由87.27%降至84.72%,在長安航空中的持股比例由71.34%降至68.87%(以上均以實際出資計算),祥鵬航空暫時不詳。

從烏航的經驗看,另外幾家航司不排除“複製”這樣的模式。林智傑對21世紀經濟報道記者分析,烏航模式中,海航將股份轉讓給地方政府,既能夠獲得一定資金,也能在短期內保留對航空公司的實際控制權,是一個“兩全其美的權宜之計”。

此前有傳言稱,海航確認出售祥鵬航空、首都航空,烏航此次的控股權出讓似乎讓這些猜測又多了幾分可能。不過,海航否認了這些交易的存在,稱“以進一步消息為準”。


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