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以更換電池的方式來取代漫長的充電帶來的時間損耗，確實有人想到了，並且現在也有這樣的雛形。
▲.例如蔚來汽車的充換電站。
資本市場的優勝劣汰和達爾文的進化論是非常相似的，只有適合市場，適應消費者的產品才會長久的生存下去。
至於這樣會不會解決里程問題，以後不好說，至少目前還尚未成型，不僅解決不了多少里程問題，甚至還出現了各式各樣其他的問題。
目前消費者對此類換電站的疑問有這幾點：1、換電站網點分佈是否充足；2、每個換電站備用電池是否充足；3、換電站內電池能量補充循環率是否足夠；4、換電操作的可靠性；5、換電操作的安全性；6、電池規格的通用性；7、電和冷媒接口壽命是否有保證；8、所更換電池的成本均攤問題等等。
其中最重要的就是電池的成本均攤問題，怎麼確定電池的歸屬問題，購買車輛時是否需要對其買單。如果價格一樣，而我使用里程少，而別人里程多，我為什麼要為他人買單？等等。
雖然換電技術尚未成熟，但這並不影響它是一種勇敢的嘗試，它也許會失敗，也許會成功，這都是通往最終目的的必要過程。
快修小俠
不會的 也沒必要 電動汽車的優勢在於夜間低谷時候充電 白天短距離(300km內)行駛的 ，不是為跑長途而設計的，那種每天都要開個500-1000km的私家車主沒必要買電動汽車。
而且換電過程操作不當可能導致接觸不好等風險，車子行駛過程中也可能導致接插件鬆動，嚴重會導致自燃。
jinesc
電池體積太大，按我國的汽車保有量計算，換下來的廢舊電池是災難，與其現在投資源建電池更換系統，到不如把力量投入到新一代電池的研發，十年內能把電池的效率提上去，比現在花費巨資建各種電池更換站，十年後被別人的新電池技術淘汰要划算的多，也綠色的多。
忘穿秋褲
補充一下提問：如果採用這樣的模式，電池成本、電池折舊、電費都是由做租賃公司承擔，租一塊電池的跑500公里費用，會不會比加一箱油跑500公里貴？是不是這樣電動車長期使用成本高於汽油車的本質就暴露了？
