伴隨著資本市場的變化,互聯網造車的競賽加快了競爭。
10月18日,李想攜車和家旗下第二款產品—理想智造ONE亮相北京。
這款綜合續航里程高達700公里的增程式混合動力汽車,將是李想在早前折戟SEV(小型電動車)項目之後的唯一產品。
李想造車可以追溯到數年之前,最初李想是“蔚來”的早期投資者,後來李想把自己的想法獨立處理,搞了“車和家”,幾年下來,李想終於拿出了產品,李想的“理想”能實現嗎?
一、滿足市場需求的產品
應該說,作為汽車之家的創辦者,李想對用戶的用車需求把握還是準的。無論是已經取消的SEV還是這款大型的理想智造ONE,都是符合市場需求的。
SEV的概念是家庭第二輛電動車,買菜接孩子的廉價車,電池可以像電動自行車一樣拆卸拿回家充電,避免無處充電的尷尬。
大型的增程電動車也是滿足市場需求的。智造ONE的設計理論上類似於寶馬i3。大型7座SUV的定位蔚來ES8差不多,城市充電保姆車。主要在城市跑,在低速城市擁堵道路跑,用電跑。主要是充電。
增程工況只是萬不得已下使用。用戶突然有一天忘記充電了,或者對續航估計不足,馬上要停在路上。這個時候,增程的發動機啟動,利用油箱的油,讓你跑到加油站,最後能把車開回家充電。
增程發動機類似於汽車的備胎。基於這種設計。這款大型SUV只用了1.2T的發動機。
很多人感覺1.2T的發動機,在串聯模式下不夠用。其實在中國的120公里限速下,1.2T發電功率是夠用的。
因為,在120公里限速下,你的車不管是2.0還是6.0,高速下勻速跑都只用了很低的功率,一般的車在120公里時速下的功率消耗不到40KW。
串聯模式,因為有電池緩衝,幾秒鐘超車加速用電池儲備能量。平時不到40KW的功率對於最大功率100KW的發動機來說,動力是夠用的。
除非你一直超速或者上陡坡,才會有發動機不夠用的情況。
所以,李想的設計是沒有問題的,他定義的產品也是符合市場需求的。
二、難辦的政策和製造瓶頸
李想這個思路不能說不對,但是在中國現行的補貼政策下前途就不這麼樂觀了。
按照中國的補貼政策,有發動機的增程車會被算作插電混動,這意味著按照國家政策補貼拿得少,在雙積分政策裡面積分算的少,最可怕是在北京地方政策下,插電不算新能源,拿不了北京的新能源牌照。
這樣,李想的智造ONE拿不到多少新能源的優惠,要和燃油車去正面競爭。
與智造ONE類似的比亞迪的唐二代,而從目前的預測價格看,智造ONE的價格是要超過唐二代的。
而製造方面,智造ONE通過常州工廠生產,這家工廠與力帆關係密切,同時,它的發動機只能用東安的1.2T。
就是說,李想找不到更有實力的合作者,這輛車雖然設計理念優秀,但是製造出來競爭力如何很難說。
即使有足夠的資金支持,這輛車能不能量產,何時量產,量產出來是什麼水平都難說。
至於在現行政策下能不能賣出去就更不好預測了。
三、逐漸關閉的資本市場
互聯網造車最大的誘惑是資本市場,就是說存在車不好賣,但是資本市場靠股票能賺錢的可能。
但是,李想的進度有點慢,美股在多年牛市以後,已經有了點金融危機的樣子。
蔚來搶先上市,吃到了資本市場的紅利。而“理想”的上市就難說什麼時候了,資本市場從危機到好轉再到適合上市,需要好幾年時間,造車又是很燒錢的事情,“理想”能堅持到資本市場好轉嗎?
所以,李想的“理想”要實現並不容易,也許放慢腳步,延緩燒錢的速度,慢慢來才是現實的選擇。
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