2018 年上半年國內最大的網約車巨頭滴滴虧損超過 40 億人民幣，其中在對乘客和司機的補貼獎勵上的投入達 117.8 億元，已經達到 2017 年全年的 65%。
40億，這是一個非常巨大的數字，對於很多傳統企業來說，虧掉40億可能只有裁員自救或者倒閉破產兩個選擇可以走，但是對於已是獨角獸的互聯網企業，40億的鉅虧似乎還不至於傷筋動骨，畢竟還可以繼續玩融資的遊戲。
跟共享單車一樣，滴滴一開始也宣稱自己是共享經濟，而這兩年共享單車燒錢補貼的風氣，正是從網約車開始的。有文章曾說，資本的大量湧入也讓共享單車不再考慮如何通過精細化運營來與對手競爭，甚至不用考慮盈利，要做的只有不斷投放和補貼，反正總會有投資機構兜底。就像一位共享單車投資人所說:“業務運營不是為了盈利，是為了融資，為了拖死對方，這不是真的商業模式。“
這同樣適用於網約車市場，在滴滴和 Uber 、快的進行打車大戰時，比拼的就是誰家的補貼力度比較大，簡單來說就是燒錢。最終滴滴拖死了大部分對手，吞下快的，收購 Uber 中國，市場份額一度超過 90%。
但很快滴滴又不得不回到燒錢補貼的老路上，因為從 2017 年開始，美團、首汽、摩拜、嘀嗒、蔚來等公司都陸續進入網約車市場，經歷過打車大戰的洗禮，各家都知道補貼是搶佔市場最快的捷徑。
補貼代表著燒錢，燒錢代表著不賺錢，不賺錢就代表著虧損，虧損就需要繼續投錢，繼續投錢就需要繼續去尋找錢，所以，被割的韭菜們要明白，你們的錢很可能被收割後，層層轉移，最終變成了互聯網公司一輪又一輪燒錢的補充。
這就有點像二戰中的斯大林格勒戰役，蘇軍的死亡率達到了85%，但是依然源源不斷的有新的部隊進行數學，在殘酷的士兵絞肉戰後，後續增員補給跟不上的德軍最終慘敗。
這一幕像不像網約車市場一輪又一輪的補貼大戰？熬死對手就是勝利。
資本是嗜血的，所以他們既要割韭菜，也要繼續讓割來的錢繼續增值，所以投資也是資本的一貫做法。
但是相比較網約車，共享汽車平臺市場的互聯網化則要淡一些，真正的用硬實力重資產去經營的模式，一般很難打動純資本來燒錢。主機廠擁有車輛，這就是共享汽車平臺最應該擁有的核心實力。
為什麼共享汽車要存在？而根據公安部的統計，中國目前已有2億人有駕照，但沒有車。這個數字根據中國汽車工業協會的預測，到2025年將會增長至7億人，也就是說到2025年將有7億的共享汽車市場需求。根據行業報告的顯示，到2020年共享汽車的交易規模達到近118億元，2015-2020年的五年複合增長率196%；共享汽車的滲透率很低，只有7%，還具有較大的發展潛力；86%的受訪消費者表示願意嘗試共享汽車。大家對共享汽車的接受度在增加，消費觀念正在變化。
同時，共享汽車的服務場景化表現在要滿足日常出行的需求，通勤、購物、遊玩，都能更好的替代私家車在日常生活中的作用。
汽車共享在國外市場發展較早， 國外大多知名車企已捷足先登，分享汽 車共享的蛋糕。從國外市場來看，試水 較早的包括戴姆勒的car2go、寶馬的 DriveNow、大眾的Quicar等。2016年 1月，通用汽車與Lyft 專車建立戰略聯盟構建未來交通戰略，還推出了車輛共 享服務品牌 Maven；2016年5月，豐 田汽車宣佈投資汽車共享服務商 Uber； 2016年7月，大眾汽車向Uber的競爭 者Gett進行戰略投資進軍汽車共享服務 市場；2016年8月，福特汽車領投印 度汽車租賃平臺Zoomcar。
國際巨頭在佈局國外汽車共享市場 的同時，也看中了中國市場這塊大蛋糕， 開始搶灘中國市場。2016年4月，戴 姆勒旗下全資子公司戴姆勒智能交通服 務集團的“自由流動式”汽車共享服務 品牌即行car2go於重慶正式上線並開 放會員註冊，重慶市民可以首次享受到 “即租即還”的創新出行方式。該項目 運營區域的覆蓋面積約60平方公里， 在重慶投放了400輛smart。Car2go 作為在國外市場已發展四五年的資深汽 車共享市場參與者，其在中國市場的布 局也預示著中國汽車共享市場的發展前景。
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