2000年，還在唸高中的他創立了泡泡網，並讓他收穫了人生第一桶金，隨著泡泡網的發展壯大，他做了人生中最重要的一次選擇：輟學創業。正式開始創業後，他將泡泡網做到中文IT垂直類網站的領跑者。
2004年，他再次作出關鍵選擇：放棄泡泡網，擬成立汽車之家。2005年，汽車之家上線，同樣快速發展至國內前列，目前，汽車之家是全球訪問量最大的汽車網站。
即便高中還未畢業，但接連創業成功的他無疑成為創業者的典範。他就是李想，他將“硅谷傳說”在中國演繹。
就像大多數傳說一樣，故事主人翁往往充滿崇高的理想，但李想的理想卻不那麼顯山露水，反而更多的是對產品的偏執，他是一個極度務實的人。
這一點從李想2015年創辦車和家開發的兩款車型也可以看出。時維新能源車產業大爆發，各路人馬對新能源磨刀霍霍，造車新勢力猶如雨後春筍般冒出。
莽荒之際，市場畸形無法避免。
雖然中央頂層設計明確表示“短途適用純電動，中長途用插混、增程式或者氫燃料電池”的技術路線，但絕大多數車企“見補貼眼開”，發力技術門檻更低、更容易實現的純電動車型，包括一眾新勢力也幾乎都是衝著中高續航的純電動車而來。
李想沒有隨流，他做了兩款車，車和家SEV和理想智造ONE，前者是一款微型電動車，面向短途出行，後者是一款增程式電動車，面向中長途出行。
不像其它新勢力開發出中長續航的純電動車後，由於續航頑疾難破疲於推廣，便給我們描繪出智能電動車、無人駕駛電動車的後時代汽車社會，而李想直面產業現實，推出適時可用的產品。
直面當下，贏在未來，而不是執意未來，粉飾現在。
李想沒有“理想”，只有對產品的偏執：中高續航的純電動車既然難用，幹嘛不做低速好用且廉價的微型電動車？幹嘛不做沒有續航擔憂的增程式電動車？
那這是否意味著李想造車必然成功？
非也。
誠然李想已有兩次互聯網創業成功經驗，但汽車行業與互聯網行業有天然隔閡壁壘，“造車絕非坐在電腦前就可以完成”，這也是傳統造車勢力猛懟新勢力的一大原因。
而事實也是如此，李想造的第一款車SEV確實以“失敗”告終。今年3月29，李想向相關媒體表示將停止SEV項目。
之於失敗的原因，無非判斷政策失誤。
從產品的角度，SEV介於知豆這種微型電動車與低速電動車之間。從法規的角度，SEV仍然屬於低速電動車，沒有名義上的路權，處於市場灰色地帶。
而車和家在剛開始做SEV項目時，判斷相應法規最早會在2016年出臺。但是直到現在，低速車依然沒有被解禁。
SEV項目失敗，至少說明了，即便是汽車之家創始人，也不一定造車成功，他也是個造車門外漢，造車之難昭然可見。
10月18日，李想第二款車正式發佈，以理想智造ONE之名，從3月的“敗北”到10月的再起征程，這一次李想將向何方變得更為撲朔。可能連他自己都不知道。
活動現場佈置滿是倉促，網站與其它官方平臺上線不久，車型未完成最後定型……李想這次有點慌。
從車和家到理想智造，車子還是那個車子，只是換了個馬甲，一方面降低SEV項目失敗帶來的品牌風險，另一方面顯現李想決不罷休的態度。
上次賭上人生信條（車，家），這次賭上姓名（理想，李想）。
所以，既然“all in”了，那是不是應該先遵守下規則？
增程式電動車是電動車嗎？增程式電動車再談續航憂慮有意義嗎？縱然新勢力先行者有冒險之嫌，但不至於成為被鞭笞的目標，雖同為新勢力，但技術路線不同，也不可同日而語。
對其它主推純電動的新勢力而言，理想智造選擇增程式電驅確實是個更為務實的方案，猶如一記螳螂捕蟬，看似有備而來威力不小，但相較背後的黃雀，也許不堪一擊。
按照李想的說法，ONE車型將於明年上海車展開啟預售，補貼前在40萬以內，價格極有可能比同樣“沒有里程憂慮的比亞迪全新一代唐”貴10萬，且不說理想智造是否有新勢力的通病——批量生產、交付能力薄弱，僅僅是這多出的10萬也難以令人接受。
採用大而全的知名零部件固然令李想在臺上演講更有底氣，但理想智造的品牌是否撐得住水漲船高的售價也是個問題。
不論如何，對造車“all in”的李想來說，一貫延續了他務實的做事風格，至少ONE在續航上令他很滿意。至於未來如何，我們等著瞧。
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