空氣懸掛調到最低的時候，車輪幾乎要藏進輪拱裡，而正面看起來就一點也沒有了硬派越野車的高大感覺。
這是懸掛的常規高度，其實也沒有越野車的味道。可見改用承載車身的攬勝車系還是把主要側重點放到了公路上。
攬勝和911車系一樣，無論怎麼換代，很多招牌元素是不能缺失的。主要體現在車身側面，大量直線、下溜的車頂線條、緊湊的車尾等等。
輪拱相對車身的比例以及側窗相對車身的比例，在眾多路虎車型中可以算是最協調的一款，既有越野的粗獷同時又兼備運動的張力。
這一代攬運相對上一代車體重量大幅度地減輕，這對動態性能的幫助是巨大的。
看到攬運我立刻發起愁來
到了車前又開始發愁：直到今天我從沒設想過自己會開一臺百萬級SUV，畢竟要相處幾天，到底應該穿成啥樣才不會顯得跟這車違和？
首先想起郭德綱的圓寸髮型配粗金鍊子再夾個哎喲喂牌兒的手包的成功人士造型？不成，我都聞到泥土的芬芳了。
或者，芭莎推薦的VERSASE緊身短T加碎花九分褲？也不成，我沒有小奶狗的顏值，關鍵穿成那樣太容易讓人懷疑長期不能自食其力。
最後只能將就著MUJI的純色T配性冷淡灰亞麻褲和白布鞋面無表情地爬上了高大的座椅，渾身不自在。整個下午我始終被一個問題深深困擾：從百萬級路虎裡走下來的男人到底該是什麼形象的？
我這個30來歲還沒囤積出肚腩的男人想知道答案，大概還要再等20年吧。
自帶低趴風。雖說一低遮白醜，但我覺得這句話不適用於攬勝。
品牌風格鮮明的日行燈。
相比這種大量運用的網格造型，我還是更中意第二代的細密長條格柵。
跟有錢人聊車的禁忌之一：
18款攬勝運動共三個檔次：3.0V6機械增壓高低功率兩檔，低功率340馬力，高功率380馬力，再往上還有個街頭幾乎沒可能看到的SVR版，5.0V8。全系匹配8AT手自一體。低功率版目前的市場價格大致在80萬起，而SVR的價格是入門車型的兩倍。
我拿到的這臺是入門版，可嚴格來說“高端豪華品牌”是不存在入門這個概念的，即便是這臺80萬的攬運，加上各種選配啊訂製的也算是百萬級豪車，各方面都不會輕易讓人挑出毛病的，而車內配置方面也能滿足絕大部分場合的需求。
俺腳得最好不要問豪車車主“為啥不選XXX？”“這車跟YYY比怎麼樣？”此類愚蠢的問題。
因為一定價位以上的車，誰都不是等閒之輩，哪哪都不會差。有錢人買車純粹是圖個開心而不是比個高低。路虎攬勝，這個誕生於70年前的經典車系有著輝煌的歷史背景、各種扣人心絃的越野故事、頂級大咖（比如大不列顛女王）的開光身份，任何一條都可以是買車的理由。而即便是打著運動旗號的攬勝依然擁有相當不錯的越野能力，同時又秉承一貫的奢華堆料作風，那些個說風涼話的，我就不信白送你一臺外加10年維修保障，你會拒絕笑納。
全尺寸備胎，這對越野來說至關重要。
跟有錢人聊車的禁忌之二：
攬運上的3.0V6機械增壓發動機在捷豹路虎旗下多款車型上服役，最輕巧的估計是捷豹F-TYPE，最敦實的應該就是攬勝。340馬力放在F-TYPE上比較浪，而放在車重接近兩噸的攬運上就不顯得那麼誇張了。
俺腳得另一個不要跟豪車車主（尤其是豪華SUV）聊的話題就是“這車加速有多快？”
即便是340馬力，實測01加速也就在6秒出頭7秒以內，而憑藉變速箱積極的降檔，中高速區域只要邊上不是法拉利，不是911，不是S3，不是A45，不是二階GTI，不是寶馬540i，不是V6輝昂，不是G37……你都可以很輕鬆地完成超車。作為一個行事風格穩重的攬勝車主，是斷然不會在街上氣急敗壞地跟人拼加速的，你說對不？
3.0V6機械增壓發動機，340馬力的輸出對我來說並不是什麼誇張的數據，實際開起來的刺激感甚至還不如自己的爆改速騰。
昂貴的空氣懸掛，壞一根妥妥的五位數。
前六卡鉗，後面記得還是單活塞的。想起大眾途銳上的前六後四卡鉗，視覺上會顯得更紮實。
英國人的設計還是很對我胃口
我們還是不要討論加速、剎車、換檔那些不合時宜的話題了，說說路虎品牌最擅長的“豪華性”吧。
除了日本人的細膩，英國的工業設計同樣很對我胃口，而且骨子裡透出的傲氣是日本人玩不出來的。歷代數款攬勝的外觀內飾設計我都相當喜歡，平直的線條為車身勾出明確的層次，在蒼白和繁瑣之間拿捏到最恰到好處的分寸。
數代攬勝車系的外觀雖然一直都在變，但始終保持著簡潔的原則，又不像陸巡、牧馬人那麼直白地屈從於功能性。還有諸如略微下溜的車頂線條，明顯帶有收束感的緊湊車尾等等（這是為了營造優秀的離去角），這些重要特徵都得到了保留。極光或者星脈的側窗太狹小，和車身比例略顯失調，攬勝以及攬運就完全沒有了這個問題。不過老實說我最喜歡的還是第二代攬勝。
和那些20來萬入門BBA本質區別，攬運這種正兒八經的豪華車在內飾材質以及工藝方面是不會有什麼妥協和投機的，實打實的用料，皮就是皮金屬就是金屬，尤其是車內金屬件溫潤的質感非常討我歡心。咱們就不要像測評家用車一般去糾結哪兒哪兒是軟的，哪兒哪兒又是硬的了吧？到了新時代，全液晶儀表、雙屏中控的加入也不顯得違和和浮誇（相比之下特斯拉的內飾實在浮誇到極點啊）。前排坐姿無可挑剔，但後排靠背的調整餘地小了點。此外我發現一個小問題：後排靠背的放倒扳手設在坐墊的根部，一旦扳動卻又沒用手扶著靠背，頭枕就會啪地砸向後排顯示屏，好心疼啊。
內飾造型也是萬變不離其宗，T型中控橫豎嵌套的設計思路在第三代上是最鮮明的。
多功能方向盤上的按鍵和撥輪是觸摸式的，個人覺得不好，不太直觀容易誤觸。
現代氣息的大面積雙屏在攬勝車內毫無違和感，只不過隨車備一塊眼鏡布非常有必要，沾上指紋真的很難看，如果遇上個手汗多的乘客那更是災難。
和攬勝相區別，攬運採用常規造型的電子檔把，而不是行“握手禮”的旋鈕檔把。
攬勝車上的雖然都叫英國之寶，但還是隨著車價不同略有檔次差異，攬勝行政版上的無疑才是最高規格的Meridian。
米字旗。
我最想要卻沒有的選裝配置是啥？
終於要說說駕駛感受了。攬勝真的可以用開船來形容，但攬運則要硬朗得多，空氣懸掛營造的軟硬程度和一般轎車的運動模式差不多（標配空氣懸掛的高低調整幅度大致在11釐米）。此外油門、指向性和剎車也明顯要比攬勝那搜大船要靈敏得多（但轉向的隔絕感還是比較強），這些都是更傾向於公路駕駛的調教。為了呼應這種運動氛圍，攬運的排氣聲浪也被設定得更加高調，啟動一瞬間和吉姆尼一樣一樣的硅油風扇轟鳴之後就是高亢的排氣聲，這股聲音幾乎伴隨著每一次深踩油門，哇哇的就像開一臺運動轎車般刺激。
不過，聲音和懸掛等的調教充其量只是為了區分兩臺車不同的定位，畢竟車重和重心是不可迴避的物理問題，十分不推薦以激烈的方式駕駛攬運，走山路的話就更要把心態放從容點了。如果追求爽快的駕駛樂趣，那麼還是再買一臺911或者MX5吧。最後，攬勝運動相對攬勝雖然更注重公路特性，但沒有任何一臺路虎是越野的弱者。這一代攬運同樣採用中差加四輪電控的全時四驅，標配全地形反饋系統，越野同樣不在話下（可你千萬別拿攬勝的標準去要求攬運啊）。
開了一個下午，在我看來攬運最值得勾選的選裝配置，應該是……專職司機一名。我喜歡攬運的造型和豪華氛圍，但我不想把精力花在小心翼翼地減速過彎、神經質地控制油門幅度、稀裡糊塗地揣摩車輪抓地這樣的駕駛體驗上。我覺得攬勝和攬運最正確的打開方式應該是舒服地陷在副駕或者後排，撫摸著手感優秀的皮料，透過寬大的側窗以接近公交車的視角發呆，或者搗鼓大液晶屏裡的各種有趣功能，享受一下座椅靠背默默無聞的按摩（其實座椅按摩聲響還挺大的）。
最重要的是，一旦作為乘客，我就完全不用操心到底搭配什麼衣服了。
攬勝運動版
閱讀更多 風雲天下文 的文章
