滴滴壟斷地位無人能破，有人建議政府出手分拆滴滴
2018/09/30
對於滴滴，2018年是警鐘長鳴的一年。
5月的鄭州空姐順風車遇害案，8月的樂清女孩順風車遇害案，短短三個月內滴滴平臺接連發生的兩起惡性案件不僅引發了全民關注，也將滴滴嚴重的安全漏洞曝光於世。
自9月5日起，交通部聯合多部委組成專項工作檢查組進駐多家網約車和順風車平臺公司，開展安全專項檢查。
9月27日，交通部召開新聞發佈會，公開指出了滴滴等網約車、順風車平臺公司存在公共安全隱患問題巨大，順風車產品安全隱患問題巨大，應急管理基礎薄弱、效能低下，非法營運問題突出，安全生產主體責任落實不到位，企業平臺誠信嚴重缺失，個人信息安全問題突出，社會穩定風險突出，涉嫌行業壟斷等九方面問題。
其中，“滴滴等涉嫌行業壟斷”的定性，是交通運輸部首次正式表態。
作為互聯網時代的新興產物，滴滴毋庸置疑地改變了人們的出行方式，為生活帶來了更多的便利。所以，人們樂於去接受它。
然而，當這隻由資本催生的獨角獸經過了幾年的野蠻生長與矇眼狂奔之後，人們驚訝地發現，這個打破了傳統出租車壟斷壁壘的革命者，變成了新的問題。
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不可否認的是，以滴滴為代表的網約車的出現，在很大程度上改善了出租車行業整體的安全狀況。
根據9月20日最高人民法院發佈的一份名為《網絡約車與傳統出租車服務過程中犯罪情況》的司法大數據專題報告顯示，傳統出租車司機萬人案發率，要遠高於網約車司機萬人案發率。
該報告指出，2017年，全國各級法院一審審結的被告人為網絡約車司機且在提供服務過程中實施犯罪的案件量不足20件，網絡約車司機每萬人案發率為0.048，其中77.78%案件的侵害對象為乘客。而被告人為傳統出租車司機且在提供服務過程中實施犯罪的案件量為170餘件，傳統出租車司機每萬人案發率為0.627，其中46.26%案件的侵害對象為乘客。
在2017年滴滴出行警企合作戰略年會上，滴滴創始人兼CEO程維表示，因為所有車廂內的信息都是透明的，其實在滴滴車廂內發生極少數的針對司機或者衝突的惡性犯罪，沒有一例是沒有破案的，且絕大多數案件都是24小時內偵破的。程維對滴滴的安全極為自信，他說：“車廂內可能是比銀行大廳更加安全的所在。”
然而，人們根本不在乎案件的偵破速度，而是不願意看到案件的發生。一名出行行業分析師對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）表示，作為一家典型的互聯網科技企業，滴滴相比於傳統出租車企業有著更多的技術優勢。它有大數據，有後臺監控，有安全專家，有審核機制，有各種技術手段，如果滴滴完全按照“2016年網約車新政”出臺的規定規範自身運營，在很大程度上可以預防惡性案件的發生。
但滴滴並未重視這一點。據《南方週末》記者不完全統計，過去4年裡，媒體公開報道及有關部門如法院處理過的滴滴司機性侵、性騷擾事件，至少有50起，幾乎每個月都有。
早在2016年5月2日，當深圳女教師鍾某遇害後，滴滴總裁柳青曾專程前去處理。以此可見，滴滴的高層並非沒有看到自身存在的安全問題，但卻沒有將“安全”二字放在企業發展核心位置。
在“鄭州空姐順風車遇害案”與“樂清女孩遇害案”兩起惡性案件中，滴滴暴露出的諸如冗長僵化的客服機制、敷衍的認錯態度、一心想滅火的危機公關以及後續曝光的滴滴拒絕將運營數據接入交管部門、縱容非法車輛接入等問題，都在指向這家企業更深層次的價值觀危機。
8月28日，滴滴發佈了一份CEO程維與總裁柳青的聯名道歉信，其中提到“很多同事開始動搖，懷疑自己是否真的在做正確的事，全公司開始深刻檢視甚至質疑我們的價值觀是不是正確的。大家陷入了自我審視、自我懷疑、自我否定的情緒中。”
究其背後，一家獨大的市場地位，或許才是滴滴將價值觀拋在一旁、只顧壓低成本追求利潤的根本原因。
滴滴創始人程維
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9月27日晚間，針對交通運輸部的表態，滴滴出行發佈《滴滴：堅決擁護整改要求，持續加強安全運營保障工作》一文，其中寫道，“作為移動出行行業的一分子，我們深知自己無法滿足數億民眾出行的需求，歡迎更多企業能夠投入到這個行業裡，為人民群眾提供更豐富多樣的出行服務。”
然而，滴滴的這種表態更像是一份外交辭令。高坐網約車行業頭把交椅的滴滴，面對任何可能構成威脅的挑戰者，絕不會心慈手軟。
今年3月21日，美團打車登陸上海市場挑戰滴滴，雙方隨即展開了一場轟轟烈烈的補貼大戰，真金白銀燃起的熊熊戰火讓人們看到了擂主的意志以及挑戰者的艱難。
8月8日，程維在接受財經作家吳曉波採訪時，談及這場戰爭，他坦言，是我們打響了第一槍。在程維看來，補貼大戰是在一個市場競爭大環境下的必然現象，“用不用不是你自己決定的，是行業決定的。這不是你可以選或不可以選的。”
該採訪中，程維還談到了滴滴的“壟斷”問題。他表示，滴滴面對著多家平臺的競爭，其中數得出名字的就不下10家，“我覺得不能狹隘地去看所謂數字壟斷”。
然而，滴滴在出行市場的地位是顯而易見的。9月8日，滴滴啟動安全大整治，暫停了為期一週的網約車深夜服務。結果，出租車挑客和黑車宰客等不良現象瘋狂上演，打車難、打車貴的問題再一次戳中了乘客的痛點。
根據艾媒諮詢發佈的《2017-2018中國網約專車行業市場研究報告》顯示，在網約車活躍用戶量分佈上，滴滴佔比63%，其餘幾家平臺均未超過10%，排名第二的首汽約車也僅為8.5%。
中國《反壟斷法》規定，如果一個經營者的相關市場份額達到1/2或者兩個經營者的相關市場份額合計達到2/3的，可以推定其具有市場支配地位。
一位不願具名的出行行業分析人士對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）稱，雖然在整體大出行市場滴滴所佔份額較小，但是在網約車領域，滴滴擁有著難以撼動的霸主地位。
該分析人士認為，滴滴龐大的體量不僅改變了用戶的使用習慣，同時也打擊了其他市場主體。每當潛在挑戰者對其構成威脅時，滴滴就會火力全開，利用體量優勢、營銷優勢以及資本優勢實施打擊抑制，這導致了在當前的格局下，始終沒有人可以真正挑戰滴滴。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東在接受《新聞1+1》採訪時也曾表示，滴滴獨家壟斷，對市場來講不僅僅影響著其他的市場主體，其實在一定程度上可能也影響著政府的監管，給監管也帶來了一定的難度。
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儘管此次交通運輸部表態“滴滴等涉嫌行業壟斷”，但是從法律意義上講，滴滴是否壟斷，給出定論仍有一定難度。
反壟斷律師方正宇對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）表示，目前我國《反壟斷法》規定的經營者壟斷行為包括“壟斷協議”“濫用市場支配地位”和“經營者集中”三類，“目前涉及到滴滴打車軟件的主要是後兩個，也就是濫用市場支配地位和經營者集中”。
事實上，在2016年滴滴收購優步（Uber）中國後，商務部就曾對其展開過涉及“經營者集中”問題的調查。
2016年8月1日，滴滴宣佈和優步中國業務宣佈合併，滴滴收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產，並和優步全球相互持股，兩家創始人將加入對方的董事會，滴滴一舉拿下了中國近九成的網約車市場份額。
隨後，商務部表態稱，滴滴優步合併未向商務部申報，將根據《反壟斷法》《國務院關於經營者集中申報標準的規定》《經營者集中申報辦法》和《未依法申報經營者集中調查處理暫行辦法》等有關法律法規，開始對滴滴進行反壟斷調查。
如果滴滴當時被認定為違反了《反壟斷法》中規定的經營者集中，它將會面臨怎樣的處罰呢？
律師付建認為，由於滴滴沒有主動進行申報，有關部門可以根據《國務院關於經營者集中申報標準的規定》對其進行處罰。其中《規定》的第13條指出，經調查認定被調查的經營者未依法申報而實施集中的，商務部可以對被調查的經營者處50萬元以下的罰款，並可責令被調查的經營者採取停止實施集中、限期處分股份或者資產、限期轉讓營業和其他必要措施恢復到集中前的狀態。
然而，兩年之後，該調查至今尚無結果，有關部門亦未公佈結論。
據《第一財經日報》報道，上述調查之所以遲遲沒有結果，一方面原因可能是滴滴的VIE（可變利益實體）結構，“在過去的經歷中，所有收購方或合併方涉及到VIE結構的併購案中，商務部都不予受理，這幾乎是一個心照不宣的行業潛規則”。而另一方面原因則是，“滴滴和優步合併雖未得到相關部門的批准，但是合併已既成事實，那麼接下來的問題就在於如何對其合併後的市場支配地位進行界定，這又是一個難點。”
滴滴總裁柳青
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滴滴作為一家提供網約車服務的平臺，如何界定其市場地位，也是在認定滴滴是否具有壟斷行為過程中的一個難點。
律師方正宇對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）表示，對於市場本身的界定，可能存在著不同的解讀，那麼在適用法律的過程中，也可能因此出現不同的做法。
“單純地從網約車市場來看，滴滴毫無疑問是屬於壟斷。如果從整個出行市場而言，網約車出行佔比小，人們還有公交、出租車、共享單車等其他出行方式的選擇。滴滴出行能否算壟斷，目前尚無法下定論。”律師付建對《今晚財訊》表示。
有一種聲音認為，滴滴就像是互聯網時代的嬰兒，不能制定太多的規矩去限制它。但是在一些專業人士來看，針對網約車這樣一個與公共安全息息相關的行業，政府必須出臺相關的政策法規以實施有效的規範。
上述出行行業分析人士對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）表示，如果滴滴已經形成了事實層面的壟斷地位，其他市場主體難以發揮平衡作用，當常規的市場競爭已經無法改變這種局面時，監管部門就應該出手了。
在方正宇看來，監管部門在“出手”前，首先要界定網約車企業到底僅僅是參與市場競爭、以盈利為目的，還是其中也含有部分公共交通屬性。
“在這個基礎上進一步來確定是否需要政府參與運營監管與數據共享。如果認定其具有部分公共交通屬性的話，在實施監管的同時，那政府也可以在資金或者其他資源方面給予相應的扶持。”方正宇表示。
也有評論人士對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）指出，從政府的角度來說，任何涉及公共安全的領域，都需求有形的手去調節。“如果現有行業壟斷格局無法打破，那麼，政府可以考慮對壟斷地位的企業進行分拆。”
而政府部門對滴滴等網約車平臺監管困境出現的原因，在很大程度上是我國現行法律法規的不完善。付建表示，目前我國對市場壟斷行為的法律規定出於《經濟法》的子部門法《反壟斷法》，對於網約車這樣的新生事物的監管相對來說具有滯後性，這就需要“立法者針對壟斷行為制定獨立的法律”。而當全國人大常委會或者國務院不能根據現行立法條件制定法律與行政法規的時候，則可以在地區先行制定臨時性的規章及政策，待到條件成熟時，提交立法機關進行制定法律。
發展到今天，滴滴早已不是嬰兒，而成為了切實關係著人們出行安全的龐然大物。上述分析人士對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）表示，在這個時間節點細化監管規則，並不是出於限制滴滴的目的，而是倒逼其反省自身價值觀，改善運營模式，為用戶提供更加安全與完善的出行體驗，同時也可以震懾一些別有用心之人。
付建對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）表示，“雖然有些司機的個人行為難以約束規範，但是實施和完善相關措施，也是會有效果的。”
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