使用最頻繁的轟炸機——B-1B槍騎兵

使用最頻繁的轟炸機——B-1B槍騎兵

B-1B是美國近代的主力轟炸機,也是使用最頻繁的轟炸機。

該機是美國羅克韋爾國際公司研製的戰略轟炸機。1961年,肯尼迪政府認為地地導彈比轟炸機更有效又更省錢,取消了B-25的後繼機B-70高空高速轟炸機的研製計劃。

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在美國空軍堅持下,1962年又提出“先進有人駕駛戰略飛機”(AMSA)計劃,要求研製一種低空高速突防轟炸機作為B-25的後繼機,但進展緩慢。1969年尼克松政府決定加速AMSA計劃,1970年6月選定羅克韋爾公司的洛杉磯分公司承製機體,通用電氣公司承製發動機,並把該機定名為B-1。美國空軍的要求是,具有低空高亞音速和高空兩倍音速的飛行性能,突防能力強,生存能力高,載彈量大,能使用多種武器等。

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1974年12月原型機首飛,1976年美國空軍計劃採購244架,年底得到福特總統批准生產。1977年6月底卡特政府認為巡航導彈更便宜有效,且B-25還可以用到80年代,決定停止B-1的生產。1979年底,美國國防部經研究認為B-1具有下一代轟炸機要求執行多種任務的能力,改名為B-1B。

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1981年10月,里根政府宣佈採購100家B-1B。1982年1月,羅克韋爾公司根據空軍要求對B-1進行增重,減速(最大速度為2.2馬赫減至1.2馬赫),隱身,加強電子戰能力等改裝,首架B-1B於1986年6月29日服役,1988年初B-1B全部交付完畢。整個項目開支350億美元,平均每架3.5億美元。1990年5月,該機被美國空軍命名為“蘭斯”。

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B-1B轟炸機有3個縱列的彈倉,能裝載常規武器掛架(CWM),常規武器掛架與空中發射巡航導彈所用的旋轉式發射裝置一樣,但常規武器掛架不能旋轉,因此從後部彈倉投擲炸彈時,容易出現問題。這個問題通過打開中間的彈倉門可以解決。最初用56枚炸彈進行彈測試,1991年7月17日,B-1B轟炸機從150米高的空中,以0.85B-1B正在投擲帶有空中減速裝置的炸彈 馬赫的速度飛行中投下了84枚炸彈,結果表明常規武器掛架的功能完善。每個彈倉分別安裝了一套常規武器掛架,在B-1B轟炸機內能裝84枚MK82常規炸彈。在每個炸彈的尾部附有空中展開式減速系統(AIR),從這種裝置打開BUS-49/B氣球降落傘,B-1B可以在低空投彈。主翼前的彈倉因靠近發動機的進氣口,考慮到有吸進去得危險,所以就將炸彈用金屬鋼索和夾子固定。用連桿拉動牽引,以控制BSU-49/B限時操作系統。在Mk82的空中展開式減速系統上安裝了有彈頭信號管和彈底信號管的MK75配套設施,還有MK36佈雷裝置。

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B-1A (和B-1B結構類似)機如果遇到意外,機組人員可以全部進到密封小彈射座艙裡進行逃生,這種帶空調的密封小座艙,緊急情況下可以從飛機上彈射分離出來。通過小型火箭,幾個機翼及擾流器控制方向,並可利用3個阿波羅式降落傘降落。著陸時氣袋起緩衝作用,密封小座艙落在地面或海面,它有起生存避難所的作用。B-1A的4號機生產出來後,B-1的機組人員就使用了烏巴製造的ACESⅡ彈射座椅。一按彈射裝置按鈕,每個機組人員首先被慣性鋼索固定在座位上,幾乎同時火箭把所有人員從座艙上的拋棄式艙蓋彈射出去。空速管可以感知壓力,通過迴轉開關來調節高度和速度,並在緊急情況下輸送氧氣。為了避免火箭噴出的火焰傷及乘坐人員,彈射座椅沿分離軌道降落。

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在前起落架後部安裝了梯子,供乘員進入機內。進入寬大舒適的駕駛艙要經過自衛系統操作手(DSO)和攻擊系統操作手(OSO)之間的艙口。

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B-1B轟炸機的動力裝置為4臺美國通用電氣F101GE-GE102加力式渦扇發動機。不加力時,每臺發動機的額定推力為75.604千牛。渦扇機的旁通比大約是2,發動機成對分別安裝在機翼下方。在兩對發動機之間裝有收放式的主起落架裝置。發動機直徑為1.4米,乾燥重量約2019千克,使用加力推進時,起飛時的最大推力達136.92千牛。

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最初,飛機上裝有12個花瓣式加油口,比B-1A飛機的加油口構造更簡單,重量也要輕大約39千克。後面安裝的是結構更簡單的叫做“火雞翅膀”的可拆卸型傳動裝置。在每個風扇下有一根傳動軸將發動機的推力傳出。高壓線路與輔助齒輪箱(ADG)鏈接在一起。輔助齒輪箱和綜合驅動發動機(IGD)驅動兩個液壓泵,為飛機各系統提供電力和液壓動力。在每個輔助齒輪箱上有空氣渦輪機起動系統,使用在地面上的壓縮空氣裝置,可同時起動4臺發動機。在右側2B-1B的發動機 臺成對的發動機即第2和第4發動機,通過一根軸與臨近的輔助動力裝置(APV)相連接。輔助動力裝置是2個小型燃氣輪機,它被安裝在整流罩中心線上,主發動機的前面。用電池或地上電源起動輔助動力裝置,可以通過傳動軸驅動右發動機,接著利用從輔助動力裝置傳送過來的空氣,起動左發動機。

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各輔助動力裝置的傳遞軸,不能起動主發動機,但可以驅動鏈接各發動機的綜合起動發電機和一個液壓泵。因此,不使用主發動機,也可以進行維修,工作人員在駕駛艙待機的這段時間,也能維持空調等機器的正常運轉。B-1B轟炸機的F-101發動機,也出過幾次問題。在100 000小時的總運行時間內,發現有6個不合格的發動機風扇,後來美國通用電氣公司提出了一個全新的設計方案。

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在執行遠距離作戰任務時,B-1B轟炸機的前部武器倉裡安裝了副油箱。在中央和後部的武器倉裡,還可裝Mk82型炸彈56枚。

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在B-1B轟炸機上,裝有火力控制和地形跟蹤功能的雷達天線。ANB-1B轟炸機的雷達 /APQ-164是諾思羅普 格魯曼研製的火控雷達,是F-16使用過的AN/APG-66的通用改進型。天線採用電子掃描式的固定相位陣列天線。雷達有11種工作模式,為了防止敵方探知到飛機,將發射的電波抑制在最小限度,所以只做一次或部分掃描。該雷達在各種工作模式下不間斷地變換功能。地形跟蹤電子控制系統可以在雷達雷達上看到地形情況,並劃出一條平行線,飛機在這條線飛行。在海上或平坦的沙漠上,雷達每隔數秒掃描一次,而在起伏不平的地形上反覆高速地進行掃描。機組人員轉換地形跟蹤軟件,在垂直方向上平穩會使駕駛員感覺很舒服,精確的地形跟蹤也會使駕駛員產生安全感。

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駕駛艙裡的所有裝備是新式的,也是最出色的。在顯示中心,顯示器顯示的數字是彩色的。駕駛艙除了4名機組人員外,還有2名教官的座位,以及廁所和廚房。駕駛員正面的防風罩特別大,後掠角度也很大,這樣飛機完全能承受飛鳥的撞擊。後面的機組人員的座位邊上有個小窗口。環境防護系統(EPS)可以防止前方和側面的窗口免受結冰 . 霧以及下雨所產生的影響。機頭下面有雙聯式的加熱器,可對駕駛艙加熱。

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由於起落架接觸地面時的負荷比B-52轟炸機的小,所以B-1B轟炸機可以在B-1B 更惡劣的環境下起降。液壓控制的前起落架是雙重車輪,主起落架前後各裝2個,每個起落架都用多個滑輪式剎車。在所有的起落架上都裝有高壓氣體緊急制動裝置。

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B-1B轟炸機與鋁製飛機不同的是隻能在塗刷塗料前看見,機翼下灰色細長部分塗的是聚四氟乙烯纖維,以防止機翼後掠時翼上側的整流罩發生磨損。看上去很黑的部分是雷達吸波材料(RAM),塗上了迷彩後就什麼也看不見了。

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在垂直尾翼前端上部隱藏一個AN/ALQ-161A 無線電頻偵查/電子對抗系統接收器,在天線的正下方有高亮度頻閃閃光燈。

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為了加強B-1B轟炸機使用常規武器的攻擊能力,美空軍在1993年開始進行了一系列的常規武器彈藥更新計劃(CMUP),其目的是擴大“槍騎兵”裝載MK80系列炸彈的能力。該計劃採用了綜合階段式,即在前次改進的基礎上再進一步改進。以前的B-1B轟炸機叫做“布洛克”A,“布洛克”B是在B-1B轟炸機上加裝改進型合成孔徑雷達。“布洛克”C應該能投擲CBU-98B/B綜合效應彈(CEM)等集束炸彈,CBU-89“加B-1B轟炸機裝載的MK80炸彈 圖爾”子母彈及CBU-97傳感器引信炸彈(SFW)。集群“布洛克”D還要裝載BGU-31聯合制導攻擊武器(JDAM),以具備精確命中目標的攻擊能力。從2003年開始進行“布洛克”E實驗,為了使B-1B轟炸機具有真正的精確攻擊能力,集束炸彈 決定修改電子儀器。

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