姚善之
我去過五次西藏，滇藏線、川藏線、青藏線、新藏線全走過，對那裡的環境還是相對熟悉的。
不知道頭條裡的回答者有多少了解川藏一線的地形地貌，就在自己的頭腦裡規劃鐵路、公路，像當年的孫大炮在中國地圖上畫十萬公里的鐵路線一樣。這樣的人算不算是“鍵盤俠”。
在我的認知中，川藏鐵路、高速都可以修，但時間要延長到50年的區間裡。
理由如下：
1、沒必要。整個西藏只有200多萬人，現有交通設施如果利用得好，完全能滿足需求了。西藏沒有那麼多人去的，那裡是人不適合人類生存的地方。至於與印度的對抗，本人沒法去談。我的想法是多修拉薩到各地市的路，多修機場，進藏的路可以不必急。
2、代價高到難以想象。如果平原上修一公里高速需要一億元，那麼川藏高原上則要100億。而且，維護成本也要高百倍以上。這些錢用在別處，價值更大，給國民的幸福感更多。
3、地質風險。川藏高原形成的年代近，地質不穩定，地震多，山體破碎、滑坡多，山極高極大。人類在那裡炸山打洞，對地質有什麼影響，我不清楚，也不敢去想。
其他原因還有很多，比如保護生態環境，控制環境承載強度，保護當地文化，給後世留下一片少開發的戰略儲備地，等等。
當然了，再過30年，中國應該是世界第一強國，富得流油，人人都是千萬富豪，錢多得用不完。到那時，很多中國人說不定規劃修一條海底隧道，跨過太平洋，直達美國。所以，我留了一個口子，說未來50年內可以修。誰讓咱大中國是基建狂魔呢！
個人體驗心理學
2006年7月1日，東起青海省西寧市，南至西藏拉薩，全長1956千米的青藏鐵路順利通車。
青藏鐵路是世界上海拔最高、凍土路程最長、氣候最為惡劣的世界級高原鐵路！
為了建設這條橫貫在世界屋脊上的雪域“天路”，廣大建設者克服了難以想象的艱難困苦。這條鐵路被人們親切的稱為：團結路、幸福路。
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有人要問既然已經修建了青藏鐵路，為何還要修築川藏鐵路呢？筆者認為主要有以下兩個原因：
一、戰略需要
由於眾知的歷史及現實原因，西藏一直是祖國西南邊陲的一個“多事”之地，而青藏鐵路及現在正在建設的川藏鐵路的修築將有利的加強西藏同內地的聯繫，對促進民族團結，維護祖國統一將起到巨大意義！其巨大現實緊迫的戰略意義亦是無法用金錢衡量的。
二、經濟層面
川藏鐵路的建成能夠將西藏連入長江經濟帶，並形成我國通往南亞的便捷陸路通道。眾所眾知，西藏擁有豐富的自然資源及得天獨厚的優越旅遊資源。而川藏鐵路的建設，將進一步加快內地同高原藏區的聯繫，藏區產的特色農產品及特色工藝品將直接便利的通過鐵路進入內地，而內地巨大的消費及旅遊人口也將更加帶動西藏發展。
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幾十年來來，人們一聞由川入藏，都往往為之色變！
而建設中的川藏鐵路則被稱作世界上“最難建設的鐵路”！同同為進藏大通道的青藏鐵路相比，川藏鐵路建設週期、工程難度、投資規模將更大；沿途所經歷的高山峽谷及所跨越的河流將更加兇險。
川藏鐵路所面臨的四大環境挑戰：1.顯著的地形高差；2. 強烈的板塊活動；3.頻發的山地災害；4脆弱的生態環境。
和青藏鐵路的“緩坡式”不同，川藏鐵路是“臺階式”。單從剖面圖看川藏鐵路的線路位“八起八伏”，從成都到拉薩，累計爬升高達14000米。
（川藏鐵路經過的站點）
作為新的一條鐵路進藏大通道，川藏鐵路全長1629千米，設計時速為200公里，部分路段限速160公里。建成後，從成都坐火車去拉薩僅需13個小時，而現在繞行青藏鐵路則需用時43個小時！（建設中的川藏鐵路）
川藏鐵路採取分段建設規劃：
——第一期，成都至雅安路段已於2014年開工建設，將於今年建成；
——第二期，雅安至康定（新都橋）已於2016年1月完成可研修編，並已開工建設；
——第三期，康定（新都橋）至西藏林芝段正在開展預可行性研究工作，預計2018年底開工，工期7年半。
川藏鐵路計劃預計2026年全線通車。
最後祝福川藏鐵路這第二條通往雪域高原的團結、幸福路早日順利完工！到那時坐火車從成都直接到拉薩將不再是夢。
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題外話
這組照片背後有一段悲傷的故事！
圖一
圖二
圖一是現在川藏公路上的怒江特大橋，旁邊矗立的是原老橋的橋墩。1951年在建設川藏公路時，施工人員在澆灌水泥橋墩時，一名年輕的戰士不小心掉入到了灌注水泥的泥漿中，旁邊的戰友費了好大力氣也沒能將他救出，最後戰士們只能含著淚將他築入橋墩中！幾十年後修建新怒江大橋時，為了不驚擾烈士英靈，這座橋墩被保留了下來。
小司馬說
川藏鐵路還在建設中，建成後成都到拉薩只需8小時左右。
川藏高速是指成都到拉薩的高速，路線為：成都-雅安-康定-芒康-林芝-拉薩。
為什麼有鐵路還要在建造高速呢？首先得明白為什麼要建川藏鐵路和高速公路。
西藏因為一些條件原因，無法發展工業，農業也落後，所以西藏吃的、用的、穿的、藥品都得從內地運過去，這就導致運輸成本極高。
現在進藏無論是從新疆還是從青海，他們都不是工農業大省，他們需要的物資也需要從別的地方運過來。所以導致西藏收入低而物價高，這就導致西藏人生活水平低。
鐵路就像一個大動脈，適合大規模的運輸，適合大公司，而高速公路就像一個個毛細血管，鐵路不可能通往每一個城市、每一個縣城，所以貨物運到了一個地方就需要公路來轉運，公路運輸靈活、時間安排隨意，特別適合貨量小的運輸，特別適合民營經濟、個體戶等。
而且西藏重點發展的產業是旅遊業，從四川到拉薩因為是從四川盆地到青藏高原，海拔變化大，景色豐富，特別適合自駕遊，更重要是沿路補給方便，更適合發展旅遊項目。比如新藏、青藏公路沿線景色單調沒什麼變化，而且有很多無人區。
所以要想大力發展西藏旅遊業，就必須解決從四川通過高速公路進入西藏的問題，一旦建成，會吸引大量遊客，畢竟旅遊業才是帶動西藏經濟發展的重點。
解憂時間
鐵路是鐵路，高速公路是高速公路，面向的服務對象和使用範圍不同，沒有重複建設的說法。
而且你想想，既然川藏鐵路都可以建成，再建個川藏高速公路那不是小意思？其實高原山區的鐵路建設難度比高速公路難度大多了，複雜的地質構造，災難多發，都是鐵路維護運營中要面對的問題。況且西藏那邊的拉薩——林芝高等級公路都已經通車了。這邊只需要修到林芝，那麼川藏高速公路自然成型。
況且，話說回來，西藏這麼重要的戰略地位和縱深，多修建一個備份的交通方式還是非常必要的。一旦某一交通途徑因為自然災害、惡劣天氣等停用的話，還有一個有效的交通不至於中斷。
事實上無論鐵路還是公路，四川、成都這邊的備份線路都是存在的，而且幾乎往每個省都有備份鐵路。成都出發的鐵路尤為如此。比如成都到武漢，已經有了達成、襄渝、漢十線，這邊還有成渝渝利萬宜漢宜線。成都到昆明明有了成昆線，同樣還有內昆線。成都到貴陽，明年已經有了成渝川黔線，又新修成貴線。成都到西安明明已經有了寶成線，那邊又修西康達成線，還修了西成高鐵。成都到蘭州明明有了寶成轉蘭渝，這邊還修成蘭線。
所以，在西部這麼廣袤的版圖下，加上地震、泥石流、滑坡等自然災害頻發，隨時都有可能導致交通中斷。所以，建設不同交通方式的備份線路，非常有必要。
武大東湖
川藏鐵路東西兩端均已開工建設，其中成都~雅安段即將開通，西段的拉薩~林芝段也在建設中，目前工程進展順利!中段最難建設段康定~林芝段尚未正式開工建設，預計全線得2026年左右能夠全線開通!
青藏鐵路規劃方案圖
目前從四川省進入西藏自治區的公路主要有北部經德格至江達的317國道，南部經巴塘至芒康的318國道！進藏線路還是比較單一的!
四川進入西藏317、318國道圖
規劃的川藏高速公路全長約1530km，已獲批，建設規劃為2013年~2030年!其中四川段長約647km，西藏段883km。
川藏高速公路規劃概況
與川藏鐵路相比，川藏高速公路運輸更具靈活機動性，通達連接範圍更廣!川藏鐵路大部分為單線鐵路，高速公路的運輸能力是高於普通單線鐵路的!再者川藏高速公路的建設與未來的開通對於改善進藏交通條件及國防的鞏固意義重大!祝願川藏高速公路早日通車!
現有進藏公路
海闊天空218505852
鐵路:川藏鐵路現在還沒有建成，也是正在建設中
國道公路:川藏線317和318國道，從成都到拉薩都是2000多公里，山路特別多，天路18彎，72拐等等，危險的地方比較多，所以必須修一級公里。
高速公路:川藏線現在沒有，只有成都到雅安，靈芝到拉薩，從四川雅安到西藏林芝這段路沒有高速，也是山路最多的地方。所以必須修高速，這樣可以節省當地的運輸成本，降低當地物價，也是軍事的需要等等，都是必須修高速公路。
蘿蔔頭大叔
這是國家戰略，不能用商人的眼光看這件事。
試想國家要減少地區及個人貧富差距不通過一些戰略、政策措施怎麼可能實現呢！
本身這種差距先天性形成了。廣袤無垠的西部，疆、臧地區地勢環境惡劣，人們連基本的出行都困難，還談何發展經濟呀！所以國家把西部及疆、臧地區用公路、鐵路形成便利的交通網將是大戰略、長期規劃實施的方案、設計計劃！
當然往大的說也是配合一帶一路、西部開發更高層次的國家戰略而設計了！
關贊必回秦嶺薈萃
我認為川藏鐵路是迄今為止建設難度最大的鐵路。
鐵路受制於車輛長度，爬坡能力，建設難度遠遠高於高速公路。
即便是建設川藏高速公路，我也認為難度遠遠低於川藏鐵路。
川藏鐵路不是有了，而是正在建設中。
川藏高速公路還沒有影子。成都雅江段不是為去拉薩而建，是成昆高速公路的一部分。
我認為：有了川藏公路兩條線，再有了川藏鐵路，川藏高速公路修建沒有多大必要了！如果想花錢，把川藏公路上的隧道都打通了，就好了！可以節省很多時間，減少很多事故。
燭光一點
其實簡單回顧一下清代以來中央政府包括南京政府對邊疆管理的歷史就會明白這個路在戰略上有多麼重要，也會明白為何四川省會是在成都而不是陪都重慶。如果枯燥的歷史書不好看，推薦看看洛桑珍珠的《雪域求法記》，很直觀的描述了在抗戰期間入藏的艱難以及中央政府在邊疆管理上的種種痛苦。
