文｜女青鯰
2015年淨利潤99.5億元，旗下自主品牌車型年銷量首次破百萬，連續第二年穩坐中國品牌年度銷量頭把交椅，這是長安集團的高光時刻。
這裡所說的長安集團，包含長安自主板塊（下面稱長安汽車）以及長安福特、長安馬自達、長安標緻雪鐵龍等合資品牌。
次年，長安汽車的總銷量達到128.4萬輛，同比2015年增長27.6%，繼續領跑本土品牌，並且它依舊是唯一一個年銷量突破百萬的自主品牌（上汽通用五菱為合資車企，通用汽車佔有較大股份）。
2014年到2016年間，長安汽車在自主一哥的位置上連續坐了三年，在它之前是偏安一隅、以SUV制霸江湖的長城。之後是SUV、轎車板塊均衡發展，同時成功衝擊中高端市場的吉利。
為什麼要提到這段過往？
因為在剛剛過去的2018年8月，長安汽車的月銷量為50,341輛（來自乘聯會數據），同比降幅由上個月的14.8%拉大到29.7%。以前8個月589,383輛的累計銷量來看，連續三年年銷量破百萬後，不排除長安汽車會在2018年遭遇告別百萬陣營的窘境。
自主品牌一哥的爭奪戰，從來都比合資品牌、以及豪華品牌間的，要血雨腥風得多。
你看，奧迪連續29年在豪華車市場輕鬆奪冠，直到去年才第一次感受到“皇冠會掉”的可能性。近十年來，除了上汽通用五菱偶爾趟一下渾水，合資品牌的頭把交椅，幾乎被南北大眾和上汽通用承包。
但你再看，自主品牌近十年來的銷量排行榜上，除了“為支撐下一階段企業發展戰略落地”，本月17日剛剛發佈增資擴股公告的前自主之光奇瑞，就數長安汽車獨霸一哥之位時間最長。今年這個自主品牌登頂，明年那個自主品牌稱雄，是再正常不過的事了。
品牌之間的市場搶佔是原因之一，各大自主品牌自身發展的階段性表現落差太大是另一方面。
長安汽車那幾年的成功，得益於第一代長安逸動、長安CS35以及長安CS75三款車型，生逢其時。
2012年3月，長安汽車正式發佈了全新的緊湊型轎車長安逸動，隨著大部分自主品牌將重心放在了SUV的研發上，它和吉利帝豪一道成為了當時緊湊型轎車市場中僅存的碩果，在三四線城市大展拳腳。
同年10月，長安CS35正式亮相，又正好趕上2012年到2014年國內小型SUV市場大爆發。2014年北京車展上，長安CS75上市銷售，又正逢本土品牌緊湊型SUV市場開始發力。
所以，長安汽車躋身自主一哥，除了產品讓人叫好，有一部分原因也在於成功搭上了市場的順風車。因此當年，長安汽車尚處在意氣風發的階段，總裁朱華榮就流露出了對於未來的擔憂。
他手握話筒，在2015年中國汽車產業發展國際論壇的舞臺中央，踱來踱去，並用極其凝重的語氣說了下面這段話：“我們增長的主要車型和領域在十分低端的MPV、低端的SUV，而在真正的中高級車領域不斷下降，所以增長是可喜的，但是憂的地方在於其實是不賺錢的部分在增長。”
已到知天命的年紀，他深知長安汽車以及大多數自主品牌的隱患埋在哪兒。
自稱“不具備這個能力解答這個問題”的他，嘗試性的給出了幾條探索的方向，包括加大自主研發投入，科技創新打造研發核心能力，理解用戶、把握用戶的痛點、癢點和核心點，持續地提升品牌等等。
但在之後的兩年裡，長安汽車在這幾條方向上的探索成果似乎並不顯著。
2016年，儘管長安汽車保住了它在自主品牌中的一號位，整一年裡除發佈上市了全新小型SUV長安CS15以外，卻再無新意。而在同年，吉利汽車上市了包括帝豪GL、遠景SUV、博越等在內的5款新車型。吉利汽車和長城汽車更先後於在10月的柏林和廣州車展前夜推出了高端品牌領克和WEY。
自主品牌陣營在鎂光燈下，拉開了新一輪衝擊天花板的序幕。
2017年，向來以產品線齊全而著稱長安汽車，隨著轎車市場逐漸被合資車型蠶食和以吉利帝豪為代表的自主品牌的競爭，曾經引以為傲的轎車銷量一再下滑。
SUV方面，價格相對哈弗、吉利等品牌沒有優勢，產品造型也遲遲沒有升級，曾經的SUV標杆車型CS75，在與新H6、博越等明星車型的同場競技中顯露疲態。
到了4月，以前MPV前十的常客歐諾和歐尚兩款車相加才售出5千多輛，性價比和產品力遜色於五菱宏光和寶駿730。
面對斷崖式下跌的銷量，朱華榮坦言“正在考慮在價格上做點動作”，並在一個月後打響了當年自主品牌官降第一槍。
進入下半年，長安汽車終於熬過了新品真空期，有了產品大年的樣子，不包括改款車型，先後推出了長安CS95、長安凌軒、長安CS55、長安睿騁CC共四款全新上市的新車。其中長安CS55扛起了之後長安自主板塊的銷量大旗。
但官降的後遺症卻逐漸顯現，不僅品牌價值被拉低，無形中在衝高卓有成效的吉利、長城面前矮了一頭，後續幾款新車的定價也因此被人詬病。
按理來說，長安集團採取的是先合資後自主的發展模式，其自主板塊可謂是集海外品牌技術優勢於一身而起步的。曾幾何時，長安汽車的“五國九地”全球研發體系更是名聲在外。
但實際情況是，長安汽車長期靠低價搶佔市場，加上自身品牌車型定位重複、價格交錯等問題的加劇，長安汽車內鬥不止，比如長安凌軒和同平臺歐尚A800之間就存在這樣的問題。
措辭放肆一點，這兩年來，無論是產品投放、技術革新、產業格局打法等，長安汽車都讓我有些看不懂。
儘管整個2017年，長安集團大動作不斷：牽手新造車勢力蔚來汽車，與一汽互換“掌門”，啟動新能源戰略轉型計劃——“香格里拉計劃”，與一汽、東風兩家老牌車企組成“汽車國家隊”，等等。但對於長安汽車起到了多少推動作用，目前並未看到。
2018年，國內汽車市場幾乎可以用風雨飄搖來形容。馬太效應下，自主品牌兩級分化，一邊是能與合資品牌相抗衡的吉利、長城、上汽乘用車，一邊是比速、江鈴、眾泰、北汽銀翔、力帆汽車等8月銷量紛紛腰斬。
作為曾經的自主老大哥，長安汽車若是再無法找到突破口，最終被混改、被吞併，並不是沒有可能。
2018年北京車展前夕，長安汽車宣佈將開啟第三次創業。基於汽車消費升級，將形成四個獨立的業務品牌：長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車以及即將到來的全新中高端品牌。
上世紀80年代，為響應國家“軍轉民”戰略，長安開啟了第一次創業，進入微型麵包車和微型載貨車市場；2006年，長安進軍乘用車市場，開啟了第二次創業。
就在本月，歐尚汽車率先開啟了新車COS1°的“雲”發佈，藉助腦洞大開的創意，狠狠地造了一波勢。
接下來，即將露面、尚未透露名稱的全新中高端品牌，在領克、WEY表現出不錯的品牌溢價和銷量表現後，也讓人倍感期待。
畢竟自主品牌陣營從來都是三十年河東、三十年河西。我無法斷言，長安集團2020年目標規劃中，“自主品牌246萬輛，實現中國品牌規模國內第一”的願景，一定會或者不會實現。但可以確定的是，從長安汽車目前的表現來看，這條路不容易。
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