文 | 姜 鵬
來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
今年二季度以來，一波三連降讓長安自主不僅被吉利汽車甩在身後，也被咄咄逼人的上汽乘用車加速趕超。
糟糕的是，遑論隨市場一起大面積失守的MPV，睿騁CC也未達預期，陷入內耗的CS75、偃旗息鼓的CS15兩款SUV表現不佳，長安自主全局承壓的局面在沒有捅破品牌天花板下更顯扎眼。
這家從2014年到2016年連續三年稱霸自主品牌的西南車企，在車市進入白熱化競爭中開始掉隊，發展告急。
問題出在哪裡？
01
說好的向上呢？
常常被排名捆綁，難以品牌向上是長安自主老大難問題，也是在競爭加劇中失速的關鍵原因。
從2013年開始，長安自主進行結構調整與市場差異化競爭，憑藉轎車+SUV+MPV佈局上位，尤其是搶先推出長安CS75在SUV市場拔得頭籌，長安自主順理成章在2014年登頂。
好日子在三年之後出現變化，長安自主在2017年開始降速。
2017年一季度，長安自主累計銷量為38.72萬輛，同比下滑2%，開局並不理想。
重壓之下，長安汽車打響2017年官降第一槍，包括CS75、CS35等8款車型實施4000元到18000元不等降價。
但此舉措並未挽回長安自主在2017年的下行。2017年，長安自主累計銷量為106.27萬輛，同比下滑7.6%，寄託品牌向上的長安CS95單月銷量滑至四位數以下，基本宣告衝高失敗。
15萬級以上的市場再次拒絕了長安自主。
長安汽車並不是沒有意識到這件事。
2017年10月13日，長安汽車四季度中層幹部大會上，長安汽車總裁朱華榮發表長安汽車“深化改革，第三次創業”長篇講話，稱自主品牌發展的核心是品牌向上，並要提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力。
但在銷量增長與品牌向上取捨上，長安自主卻並沒有太多定力。除降價衝量行為外，在高端產品向上衝擊中，長安自主的神經並不強韌。
除長安CS95外，作為長安高端之路探路石的中高級車——睿騁CC在2017年12月20日以8.99萬元價格上市。
一款中高級車、寄託衝高希望的車型起售不到9萬元——長安在銷量上的掙扎與品牌上的妥協清晰可見。
但市場的弔詭之處在於，你越妥協，市場越不搭理。
睿騁CC進入市場後，不僅沒有成為新增長爆點，反而陷入眾多衝高的自主中級車之間。2018年，睿騁CC持續走低，7月銷量堪堪為1358輛，不達預期，同時也將整個轎車價格帶壓縮，得不償失。
沒有定力，長安自主失去了章法。要知道，正是憑藉轎車+SUV+MPV佈局，長安汽車才取得自主第一的地位。
但在過去兩年內，長安自主卻陷入在轎車的自我放棄和低價MPV的清洗中，過分依賴於SUV發展，在CS75、CS35後接連推出CS15以及CS95、CS55車型，目前擁有5款SUV，當然還有CX70內部橫插一腳。
在品牌關難以打破下，長安自主陷入SUV同質化競爭中。一手開啟長安高速增長的CS75在今年切換新品後遲遲找不到感覺，CS15在CS35的光環下存在感不足。
被冷落的轎車依賴老邁的逸動與悅翔苦苦支撐，但受制於產品力，這兩款產品持續下行。2017年，逸動、悅翔的銷量均以超過40%的同比降幅下滑。
當長安自主對轎車做出反應時，它忽然發現包括吉利新帝豪、上汽榮威i6、東風啟辰T60等一眾自主轎車橫亙面前。
它已陷入強敵環伺中。
它試圖反擊。睿騁CC之後，長安自主先後帶來新逸動和新悅翔，前者正與更早入局的新對手交手，努力找回曾經的地位。後者則在5萬元的市場裡鏖戰——它們已經失去了主動權。
可以說，因為在銷量與品牌之間的來回糾結中，長安自主始終不能保持定力。而沒有定力，怎麼打仗？怎麼破需要砥礪前行的品牌關？
長安自主只是用聲勢更為浩大的戰役來回應。
02
四大品牌會這麼容易嗎
作為自主品牌曾經老大，也是百萬級龐然大物，長安自主的出手常常能做到氣勢恢宏，一如“時代淘汰你，與你無關”帶來的震撼，以及對市場熱點的把握和趕場。
比如在新能源上，長安汽車於2017年發佈“香格里拉計劃”，擬在2020 年完成三大新能源專用平臺打造；到 2025 年全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化，其中全新純電動產品將達到21 款，插電式混動產品則為12 款。
與此同時，在2025 年前，長安汽車會通過全產業鏈1000 億元投入，調動10000 人的研發資源。
比如智能化上，長安汽車在2018年8月24日開辦了一場“北斗天樞”智能化戰略發佈會，打算在2020年不再生產非互聯網新車、實現新產品100%聯網，並且100%搭載駕駛輔助系統，在高速公路、堵車緩行路段等場景下實現自動駕駛。
更重要的是四大品牌的推出。
2018年4月，在長安汽車“創新創業創未來”的戰略發佈會上，長安汽車董事長張寶林提出“一個核心＋四大轉型“發展思路，將優化現有品牌架構，形成長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大品牌。
其中，長安乘用車繼續鞏固主流乘用車市場。長安歐尚更名為歐尚汽車，為用戶提供更為駕乘舒適的品質用車。凱程汽車沿用原有歐尚標識，繼續在物流、智慧交通領域深耕。中高端乘用車則實現品牌向上。
在北京車展上，歐尚汽車更是以新標現身，並推出旗下首款新車——COS1°。
似曾相識的情節再度上演。但在市場進入白刃交接的情況下，這一步構想真有這麼容易實現嗎？
要知道，在自主品牌發展史上，多品牌戰略並不少見，但大多數都以失敗告終，包括吉利汽車和奇瑞汽車都曾走過這樣的路。
尤其是自主品牌做高端品牌更是一件複雜的工程，不僅需要研發、產品、技術、品牌以及渠道的全體系合力，還需要學會借力借勢增加成功的可能——即在一個不斷向上的品牌上乘勢而上，這種打法在吉利汽車推出領克身上最為明顯。
但這還只是未能證明的成功，更多案例證明，這是曠日持久的戰役，需要時間慢慢打磨。
對於寄託品牌向上的長安中高端乘用車品牌來說，遑論“五國九地”的技術實力能否支撐高端品牌的打造，在飄忽不定的長安乘用車基礎之上以及要把資源分散至四個品牌發展的長安自主，做成高端品牌的機會能有多大？
還有歐尚品牌，真能與長安乘用車區別作戰，還是加劇產品線混亂，反而造成資源浪費，貽誤戰機？當COS1°搭載與中期改款CS75同樣的1.5T發動機時，以及背靠孱弱的體系隱隱預示著什麼。
“這一步很冒險。”一位接近長安自主的業內人士表示。
在幫寧工作室（GBN）看來，對於一直在自主品牌發展面臨瓶頸的長安來說，進入第三次創業首要任務是打破品牌關，它需要定力與章法，更需要韌性與堅持。
不亂折騰是對它善意而嚴肅的提醒。
它還來得及嗎？
當自主品牌陷入巨大波動時，長安汽車合資版塊也遭遇嚴峻考驗。急速下滑的長安福特、面臨退出的長安鈴木以及苦苦掙扎的長安PSA。先不論市場將矛頭更多對準福特、鈴木以及PSA，而忽視長安汽車在合資板塊幾乎不作為的表現是否合理，只是壓力更重的長安自主還有多少定力？
也許，長安自主在乎的是恢弘的氣勢、龐大的格局以及讓市場振聾發聵的聲音，這就夠了。
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