文 | 大壯旅
來自新智駕（AI-Drive）的報道
前不久，美國高速公路安全保險協會（IIHS，非營利組織）公佈了一系列測試結果，這些冰冷的數字讓我們對市場上的 ADAS 系統及其功能（如 ACC 自適應巡航和車道保持等）的真面目有了更深入的瞭解。
IIHS 分別在公路和測試賽道對多款車型進行了測試，他們發現一些車型的 ADAS 功能有時在正常的駕駛情況下都會處在半失靈狀態，比如車輛接近停止的車輛時或在一些小丘陵、彎道等路段行駛時。
參與測試的 5 款 Level 2 車型分別是搭載了“駕駛輔助+”系統的 2017 款寶馬 5 系，搭載了“Drive Pilot”的 2017 款奔馳 E 級，2018 款特斯拉 Model 3 和 2016 款的 Model S（兩輛特斯拉搭載的 Autopilot 版本分別為 8.1 和 7.1）。最後一款則是搭載了“Pilot Assist”的 2018 款沃爾沃 S90。
雖然測試車型只有 5 款，但 IIHS 的 ADAS 測試還是暴露了 Level 2 車型的巨大問題，它們太“善變”了，在不同情況下都有些“車格分裂”。
最可怕的是，你不知道 ADAS 系統會在什麼時候撂挑子。在一些情況下，有些車型會直接無視前方停下的車輛，有的甚至想趕緊和其他車輛來個親密接觸。
喜憂參半
林利集團資深分析師 Mike Demler 指出，IIHS 的測試結果讓人“喜憂參半”。“車輛表現差的原因恐怕不止一個。”他說道。“在詳細分析了 Model 3 和 Model S 的測試結果你就會發現，特斯拉真的是吃透了彎道上的車道保持功能，但在丘陵山路上，Model S 卻又成了 5 款車型中表現最差的，而價格最便宜的 Model 3 反而拿下了最高分。”
因此，這樣的測試結果會讓人看的一頭霧水。
雖然在車道保持上 Model 3 拔得頭籌，不過一旦關掉自適應巡航（自動剎車依然開啟），兩輛特斯拉不知所措，即使車速只有 31 英里/小時（約合 50 公里/小時），它們還是無一例外撞上了停在那裡的車輛（剎車了但是不夠及時），這恐怕也解釋了此前特斯拉追尾消防車的原因。尷尬的是，在這項測試中，另外三款車型都成功剎停，沒有“親”前車的屁股。
有趣的是，如果打開了自適應巡航（自動剎車也開啟），那麼寶馬 5 系，奔馳 E 級和特斯拉的兩款車型都能提前剎車，體驗比大腳剎車舒服很多，而且不會追尾停在那裡的車輛。
這樣尷尬的測試結果讓 IIHS 痛定思痛，它表示自己正在“為 ADAS 編制一個消費者評分項目”。此外，IIHS 也也承認，“我們現在不敢說哪家公司能給出最安全的 Level 2 駕駛輔助解決方案。”
L2 車型的構件
其實這個測試結果中最讓人驚訝和擔憂的還是五款車型在 ADAS 功能表現的不一致上，這個問題的答案難道深埋在 L2 車型 ADAS 系統的構件中嗎？
VSI Labs 創始人 Phil Magney 指出，L2 系統大多數都是視覺優先系統，雷達只起到輔助作用。
視覺系統是靠著視覺算法來完成車道保持的，一旦標線變模糊，效果就會大打折扣。如果標線徹底消失，車道保持功能甚至會直接關閉。
當然，雷達也很重要，它是 L2 車型跟車時完成動態速度控制的關鍵。
大多數 L2 解決方案都加入了自動緊急剎車（AEB）功能，廠商此舉就是為了減輕車輛與靜止車型碰撞時的損害。你沒看錯，這裡是“減輕”而不是“避免”。與自適應巡航和車道保持一樣，自動緊急剎車也是靠雷達和攝像頭。
到底是什麼原因讓 ADAS 功能的表現如此分裂？
那麼，ADAS 功能不穩定是哪些技術因素引起的？
Magney 表示：“這些系統表現不穩定是因為在短波/半波構造裡，原件實在是太多了。”
舉例來說，主動車道保持就是個多步驟流程，而分區車道探測由控制系統執行。“每一步都有特殊的代碼庫，它們的參數也各不相同。在急轉彎時，這些解決方案可能就會因為前瞻設定而出問題。”Magney 說道。
*車道保持/輔助轉向命令的傳遞途徑
除此之外，ACC 的命令傳遞途徑也非常複雜。“ACC 要根據自身和目標車輛的運動狀態來控制車輛縱向速度。”Magney 解釋道。
ACC 的主要目標是“不斷調整油門和剎車，以跟上前方目標車輛的節奏。”當然，安全和舒適也是 ACC 的關鍵特性。不過在某些情況下，為了避免碰撞，安全享有優先級。
雷達的特殊之處在於，它會進行過濾以避免誤報出現。“舉例來說，如果你正在高速路上飛速行駛以超過臨近車道的慢車，那麼你就請再次確認自己選擇的目標車輛是否還在相同車道上，因為 ADAS 系統可能會在隨後出錯。”Magney 強調。
如果前方空無一車時車輛突然無緣無故的剎車，那麼恐怕就是 ACC 被誤報給誤導了。“大多數特斯拉車主恐怕都體驗過這樣的時刻，在沒有危險的時候出這樣的問題真是很討厭。”
*ACC 的命令傳遞途徑
其他原因也會導致 ADAS 系統“發揮失常”。在 Demler 看來，“傳感器型號和它們的放置位置”都會影響探測效果，此外“轉向控制機制的差異”也是重要原因之一。
“設計因素上的差異造成了不同製造商甚至相同製造商不同車型之間的差異。”Demler 解釋。
我們應該制定 ADAS 性能標準嗎？
ADAS 系統性能不穩定的問題關乎駕駛員和乘客的安全。同時，這樣分裂的性格還會讓駕駛員感到困惑，車主們在選車時更是要撓頭。另外，租車公司在給用戶介紹車輛時恐怕也會增加不少時間成本。
IIHS 就有個疑問，“研發人員開始擔心，這些系統在處理駕駛任務時會和人類一樣嗎？”從測試結果來看，恐怕難。一旦 ADAS 系統表現失常，它們要麼會過於謹慎，要麼就會一不小心將車輛推向危險境地。
既然這樣，難道不該有人站出來開始定義用戶可接受的 ADAS 性能標準嗎？業內有人討論這個問題嗎？
這些問題暫時還沒有答案，至少 Demler 還沒聽過有誰專門以測試為基準為 ADAS 標準奔走相告的。不過，他也感覺到，業內人士確實有意處理這一問題了。
他表示：“我還希望將這一標準寫入新車評估項目（NCAP）的評分中去，但在當下車道保持和 ACC 都不在評測項目之列。好在《汽車雜誌》和《消費者報告》都會按照嚴格的測試方式對新車進行評估，因此用戶買車時還是有據可查的。”
Magney 贊同這一觀點，他認為“關於性能標準編寫的爭論會提高用戶對這些功能的期待，針對該問題提出草案更是現有安全機構的責任。要想拿到 Level 2 的頭銜，ADAS 系統就必須符合一定的性能標準。雖然我們不可能對所有狀況進行測試，但系統性能至少要達到一些規定的目標。”
ADAS 評分
前面我們也提及到，IIHS 在報告中稱它們現在也不敢說哪家公司能給出最安全的 Level 2 駕駛輔助解決方案。那麼，如果非要拿出一個結論，IIHS 後續還要做什麼？
Demler 懷疑 IIHS 在設計上的專業程度，同時他還不相信這家機構真的做了嚴苛的測試，這份報告中有很多“主觀評價”。因此，真正制定標準的應該是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA），而在這一過程中汽車工程師學會（SAE）和各家汽車製造商都必須積極參與其中。
Magney 也有類似的想法，他認為要給這些功能打分就必須使用更為精確的測試方法。“我不知道 IIHS 的測試項目是如何設定的，但從報告來看，它們的彎道和山路測試都有些背離正常駕駛訴求。”
“要想給自動駕駛功能評分，它們就必須設定不同的情況，不同的路段和不同的路況，或許通過多次試跑來判斷車輛是否能通過測試才更為準確。”Magney 補充。【完】
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