城市公交是體現城市綜合發展能力的窗口,也是現代化水平的重要標誌。有調研數據顯示,受訪市民中有68.5%的市民希望濟南公交更優化。目前,濟南公共交通的現有運行條件尚不能很好地滿足大多數市民的出行要求。今年初,濟南市委、市政府推出18件為民辦實事,“公交線網優化”正是其中之一。如今,各方也正在著力破解擁堵難題,打造公交都市。由市政協組織的第八專題“商量”開展期間,群眾代表、政協委員、業內專家圍繞“公交優化”紛紛建言獻策,力求濟南市公交線網能更好地服務市民。
□ 本報記者 田可新 實習生 李瑤瑤
場站不足影響公交便捷性
“道路是越修越寬,公交車的運行速度是越來越慢。”相關部門統計分析,5年來,濟南市公交車平均時速從每小時18.3公里下降到13.8公里,公交不快已經成為許多市民不願乘坐公交的主要原因。目前濟南的一些區域還沒有公交線路開通,線路分佈上城市中心區線路較密集,而新建的社區線路稀少,無法滿足廣大市民的出行需求。
“我感覺目前在東部新城,像海爾綠城、奧龍官邸等大型的居民區,很少有直達的公交線路,東部的漢峪金谷這個大型的辦公區域,只能是步行1公里以上,再從附近找公交車。”市民代表郝俊美說。
“時間成本太高。我同事住在小清河南路,他以前是乘坐公交車上下班,單趟至少一個半小時,一天來回就是3個多小時,路上的時間太長。最近他開車走北園高架,半個多小時就能到單位。”市民代表丁群說。
市政協委員丁保國在近期作了調研,認為“公交線路優化中公交的首末站這方面欠賬實在是太多”,在全市290多條線路中,符合國家標準、規範的首末站只有不超過30%,這將對線網優化產生不利影響,並降低優化效率。
“這應該是公交停車場站的嚴重不足造成的。目前濟南公交公司現有的停車場共有90多個,但按照濟南公交總體車輛的規模,最低需要配備120個停車場站,缺口很大。”市政協委員楊濤認為,這也造成了現在仍有1400多輛公交車在非營運時間只能停靠在道路兩旁,不但造成了道路擁堵,也不利於公交車的安全管理。
“不僅僅是乘車的時間長,等車的時間也不短。尤其是老年人不使用智能手機,無法瞭解到車輛到底什麼時候能到,經常一等就是二三十分鐘。”對此,市民代表丁群建議在公交停車站點設置電子顯示屏、公共座椅及遮陽棚。
據瞭解,濟南市正在組織實施公交場站的三年建設規劃,力爭在規劃層面先解決這個問題。針對市內公交停靠站臺容量不足的問題,對全市所有的公交站臺統一進行了梳理,對一些具備條件的加長站臺或者出租用地。委託專業設計機構進一步完善配套設施,對全市的公交站臺進行標準化設計,讓公交停靠站臺能夠標準統一,功能齊全,使用方便。
填補“空白”加強公交實用性
優化公交線網,還得填補不少空白。按照要求,公交線網密度每平方公里應達3至4公里,而濟南市僅達到每平方公里1.2公里。
“目前濟南市的公交線網,實在是分佈不均。經十路千佛山站,有17條公交車線路從這裡路過,燕山立交橋東有21條線路。但是旅遊路開元隧道附近只有1條線路。城區市中心的線網過度密集,城市外圍線網明顯不足。”
“二環路,現在已經成了中心城區的運行客流的主要幹道,但是在二環北路以及二環南路,都沒有建BRT線路。所以BRT濟南公交線網還不能成為市民出行的主要力量。”
採訪中,這樣的聲音不絕於耳。
“濟南市城區的道路密度比較低,可供公交通行的路網密度更低。”山東眾行交通諮詢公司總經理劉彤認為,在一些次幹路和支路,大部分都有路內停車,降低了公交的通行性,在一些大型社區,還人為地設置了一些限高和限寬,降低了公交線網的可達性。”
近期,濟南市開闢了18條公交線路,主要解決了二環南路通過高架橋到二環東路、福康路、萬壽路的路段,以及華潤中央花園、翡翠郡、融匯城等大型社區的出行,填補了23.5公里的公交空白。線路開闢以後,客流在逐漸增長,以T20為例,從領秀城西門通過二環南路高架、二環東路高架到牛旺莊,開闢之初客流就達到了400餘人。
“濟南公交,不但是為市民服務,也需要為我們外來的乘客提供服務。”南京城市與交通規劃設計研究院院長楊濤說,“像濟南西站,有便利的公交接駁、軌道交通的銜接,在場站、賓館等地點提供濟南公交的線網圖、路線圖、調度信息、電子站牌等,使外來遊客在第一時間找到合適的公交線路、公交站點,保證他們能夠準時準點到達目的地,體現濟南公交的服務品質。”
公交優先是不二選擇
濟南市政協第八專題“商量”調研期間,為直觀展示城市交通中公交優先的重要性,調研組開展了一次“小汽車公交車大挑戰”的實驗,將50輛小汽車與一輛公交車相對比,經現場測量數據顯示,50輛小汽車佔用路面面積是一輛公交車佔用路面面積的23.75倍,50輛小汽車日常載客量約為75人,而一輛12米長的公交車核載90人,公交車運力約是一輛小汽車運力的60倍。在瓶頸路段分道通行效率方面,分道行使狀態下,公交車通行效率是小汽車的1.6倍。在節能減排比拼方面,按行使30公里計算,小汽車排放總量約是313公斤碳排放(按百公里油耗8升),公交車排放總量是9公斤碳排放(按百公里耗電100度),小汽車的尾氣排放總量約是公交車的35倍。
“公交優先應當被更加大力倡導。”記者隨機採訪市民時得到這樣一致的答案。
“公交出行優勢是非常明顯的,可以節約大量的道路資源。”濟南市城鄉交通運輸委員會副主任羅衛東坦言,濟南一直在倡導公交優先,出臺了不少文件和政策,但是很多沒有真正落地、真正落實。公交優先要體現在路權保障優先、信號優先、用地優先、投入優先等各個方面,這項工作不僅是交通運輸部門一家的事,還需要各級各部門齊心協力,共同推進,更重要的是還需要社會各界形成共識,大家一起來關心、關注、支持公交的發展。“要實現讓市民優先乘坐公交出行,就要打造比小汽車更有競爭力的公共交通,讓公共交通更快捷、更方便、更舒適、更經濟、更安全,從根本上來提高公交的吸引力和競爭力。”
“公交優先是不二選擇。要大幅度地把時空資源轉移到公交尤其是加快快速公交走廊,公交專用道建設上來。”南京城市與交通規劃設計院院長楊濤建議,在快速公交走廊和BRT的基礎之上整合資源、優化整體的線網。“要加快濟南公交智能化、信息化、定製化的進程,讓老百姓使用公交出行更加方便、及時、可靠。”
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