毫無疑問，奧迪SQ7的到來是為喜歡SUV的實用性，同時熱愛高強度性能的消費者所準備。它的定位與目標人群清晰，而為了動力方面不讓大家失望，奧迪將它的科技感做到了淋漓盡致。
請從字典裡刪掉渦輪遲滯吧！
對於奧迪來講，在車型前面冠上S之名都是性能傑作，而我眼前這臺SQ7是Q7車系歷史上首款S車型，彌補了奧迪在頂級性能SUV細分市場的空白，而奧迪為其匹配的是一臺代號為EA898的4.0升V8三渦輪增壓柴油發動機，可惜的是，這樣一來中國市場估計沒有它生存的空間了！
三渦輪？稍微懂得汽車原理的人肯定會想，一般渦輪增壓發動機要不就裝一個渦輪機，要不就成對配置，這第三個渦輪哪裡來的？其實，要搞懂這個問題，把自己迴歸到一個汽車小白反而容易理解。
除了V8機器排氣端的兩個廢氣渦輪機之外，另一個渦輪是世界上首次應用在量產車上的電子渦輪，為了能讓這個電子渦輪能更好的運行，奧迪為其採用了48V供電系統，在三增壓的助力下，這臺發動機最大可輸出435匹馬力，最大扭矩則達到了驚人的900牛米。這個動力表現瞬間讓我想到數年前那臺用在第一代Q7身上的6.0 V12 TDI發動機，兩者動力水平相近，而面對燃油經濟性與環保政策，SQ7顯然更加文明。
在啟動發動機前，奧迪工作人員稱這車由於有了電子渦輪加持，已經徹底解決了渦輪遲滯的現象。好嘞，這便是我對新車第一個需要解密的問題：“渦輪遲滯真的從字典裡刪去了嗎？”
上一個聽到類似結論的車型還屬法拉利488 Pista，那暢快的加速感的確讓我誤認為我是在驅策一臺大排量自吸發動機。但抱歉的是，當我將SQ7全油門起步時，它還是會有很短的停頓感，不過當我反覆做出轟油與收油的動作後，我發現我誤解SQ7了──這並非是發動機表現不夠優秀，而是受制於車重，要知道SQ7本身重量已經達到2330公斤，還不用說試駕當天包括我共坐了三位成年男性在車裡，就在這樣堪比坦克級的重量下，任何微小的物理慣性都會被放大，從而消減不少加速度G值。
它不是跑車
雖然SQ7的推背感沒有想象中那麼猛烈，但是強勁的動力儲備使得我要想把它開到原廠設定的最高250km/h極速，真的是毫不費功夫。稍不留神就會發現我超速了……
SQ7的懸掛系統延續著典型的奧迪調校，柔中帶有韌勁，而當我刻意提高車速過彎，懸掛會不經意的晃動，讓我不敢繼續維持油門不放的過彎。為了能在彎中保持平衡，新車的電子系統極為先進且靈敏，我能明顯感受到其在努力工作去改善車輛操控性並提高過彎極限，但無奈車身實在太重，這只是亡羊補牢的做法。
但相對來說，這般沒有太過極致運動化的懸掛設定，卻能夠很好的保留一定舒適性，畢竟開著SQ7的人不會一天到晚劈彎，多數還是會載著家人享受輕鬆車居生活。雖說如此，大家也不要對SQ7的運動性感到失望，因為它有著抓地力不錯的284/40R21高性能輪胎，quattro四驅系統在多種駕駛模式之下都會時時關注車輛動態，就算快速過彎時避震會有點撐不住車重導致小晃動，但四個車輪一直能牢牢貼住地面，帶給我不錯的過彎信心。
很抱歉我用一臺高性能跑車的標準去評價SQ7，顯然這是不公平的。因為SQ7的寬敞後排、優秀的越野性能、實用的後備箱空間是任何一臺跑車無法企及的，但是其運動性能又是能與它們並駕齊驅，雖然操控性不是最頂尖，但是也處在同級產品中上的水準了。將極限駕駛與日常駕駛平衡得很好，這種均衡性我想正是SQ7最大的核心競爭力。
BOX 1: 48V是何方神聖？
48V系統即是基於輸出電壓為48V直流電的電池組而構成的車載電氣系統，由48V儲能電池、DC/DC轉換器、起動/發電一體化電機這3大部件構成。它以全混合動力車30％的成本，便獲得這類車型50%～70%的經濟收益；而相比常規內燃機動力系統，48V系統又有10％～15％的燃油經濟性優勢。在它的幫助下可輕鬆驅動電動渦輪、電控轉向機乃至電動空調。
使用48V電力系統有何好處呢？相信大家都清楚“電壓×電流＝功率”這個公式，在當今車輛使用電氣設備越來越多，尤其像是電子渦輪這般需要相當大功率驅策的部件時，傳統12V電壓的直流電要滿足越來越高的能耗，自然會需要更強的電流，而這時就需要更粗的電線、保險絲、接頭等來確保電流能順利通過，不然就會電阻提高發熱，甚至可能導致火燒車。別不相信，其實電驅動渦輪這種產品早在十幾年前就有了，筆者一個朋友改了，第二天車就燒了。
相對來說，在達到相同能耗量之下，使用48V電壓就不會有那麼強大的電流產生，對於電路的要求就可以稍稍降低，一方面降低造車成本，另一方面也減少了火燒車的疑慮，這正是如今48V系統越來越受到市場青睞的主要原因！
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