拼多多在美國上市，突然崛起為新電商巨頭。但是，拼多多平臺上，諸多“知名品牌”以不可思議的低價出售，引發巨大爭議乃至困惑：這麼拙劣的售假平臺，為什麼還會火爆？
一個心酸的事實是：有我們不熟悉的另一個群體，他們也有享受優質產品的需求，但是無奈，購買力真的是不足。
與拼多多平臺上“知名品牌”類似的，是低速電動車。它們也曾插著寶馬、奔馳標，或者模仿奧迪、雷克薩斯的大嘴，被汽車媒體嘲笑不已。
怎麼認識低速電動車？如何解決低速電動車的問題？
一 低速電動車既贏市場，也贏民心
對於低速電動車，利弊兼有，爭議一直很大。在低速電動車再遭地方政府整治時，我們不要忘記，低速電動車是民間自發形成的產物。由於適銷對路，滿足了三四線以下市場的需求，低速電動車才十餘年不斷髮展壯大。如今累計幾百萬上千萬輛的產銷，僅山東一地就有300萬輛，這是符合市場規律的明證。
我們更不要忽視，巨大的數字背後，是無數百姓出行生活的改善——他們告別了步行、自行車、兩輪車、三輪車的緩慢、風吹日曬、雨雪交加，享受了便利、快捷和免受惡劣天氣之苦的出行福祉。低速電動汽車，既有紮實市場需求，又是民心所向。
二 追求安全應考慮可實現性
不過，低速電動車的批評者，常常以安全事故多發為由，反對低速電動車的使用。
毋庸置疑，低速電動車相對汽車安全性要低得多。但是，以下幾點應當考慮。
首先，速度越低，往往越安全。低速電動車即便發生交通事故，損害一般也較小。當前很多關於低速電動車事故的統計，往往只是絕對數，由於低速車保有量巨大，絕對數看著驚人。但是，尚無證據顯示，低速電動車事故率更高，事故損傷更嚴重。
其次，低速電動車應當承擔的安全責任，要和低速電動車的權利匹配。如果按汽車標準要求，那就要給汽車的路權。但是低速電動車並不要求汽車的路權，一般只要求一級公路以下的路權，因此，以權責一致的原則來論，安全責任的要求，也應該比汽車低。
再次，追求安全是美好的願望，但是必須考慮可實現性。低速電動車的安全隱患，每天駕乘低速電動車的消費者，比批評者要清楚得多，為什麼他們還要做這樣的選擇？
答案很簡單，他們沒有能力選擇更好的。取消低速電動車，就是取消他們目前最好的、最安全的選擇。
三 “堵”還是“疏”？
低速電動車保有量如此之大，必須有明確決策。從中國國情和國外市場情況看，“堵”基本上是必敗之選。
在國內，即便是諸多地方嚴厲整治，仍然有大量低速電動車在生產銷售。城區堵了，城郊還有；城郊堵了，鄉鎮還在。整治行動一中止，即死灰復燃，低速電動車繼續大行其道。
再退一步說，即使真“堵”成功了，這些群體會怎樣出行？自行車、兩輪摩托、兩輪電動、三輪摩托、三輪電動……交通狀況是否會改善？產業水平有否提高？百姓福祉有否提高？
“疏”是唯一選擇。但是，洪流不能以小渠疏導，否則洪水漫灌，仍是災禍。2015年國務院領導批示同意的《關於低速電動車管理有關問題的請示》中，“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路，對於低速電動車洪流，分而導之，是應當堅持的施政方針。
對於地方來說，一方面在國民經濟增長乏力的當下，低速電動車在帶動經濟發展，解決就業問題等方面有巨大作用；另一方面，低速電動車在解決民生問題，實現小康社會、消弭貧富差距中也扮演了重要角色。
由此，地方政府應當與中央主管部門協同推行低速電動車的規範化管理，而不是做整治清理的街頭文章。低速電動車如果如預期轉正，對於這些地方的經濟而言，也是巨大的機遇。
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