先來看兩張圖片。
第一張就是運-20首席試飛員鄧友明，第二張是鄧友明和另一名運-20試飛員張景亭（右）。
說起鄧友明，其實23年前在飛國產早期運輸機失速時就讓外國試飛員豎起大姆指。當時，為了能夠順利通過某型運輸機顫振和失速課目，保證試飛任務的權威性，有關部門聘請了國際知名試飛員貝克。此人牛也，飛過多型戰鬥機、運輸機，安全飛行上萬小時，而年輕的搭檔鄧友明，當時飛行時間不足1000。但後生可畏，試飛達到既定任務目標後，坐在2號位的貝克指示改出失速狀態；然而，鄧友明覺得機會難得，下定決心要挑戰極限，10度、15度、20度……滾轉角度不斷增大，貝克坐不住了，大聲喊道：“改出！改出！”鄧友明掃了一眼儀表，隨即順勢推杆，緩緩加油門，飛機正常改出。這次，鄧友明駕駛某型運輸機飛出了最低時速和最大失速滾轉角度的數據。走下飛機，抑制不住激動情緒的貝克，一下子把鄧友明擁入懷中，連連祝賀。
有句行話是這樣說的：小飛機講尾旋，大飛機講失速。失速是試飛的一道鬼門關，而運輸機的失速，可能使飛機在短時間內空中解體。在運-20試飛過程中，飛失速被視為難度最高、風險最大的課目。
首次飛失速，三名試飛員駕駛運-20四次進入失速，全部成功改出。在之後的試飛過程中，他們又數百次進入失速，不斷逼近極限，逐步摸清了各種狀態下的數據，攻克大飛機失速的難關。
以下是鄧友明親述的運-20飛失速的過程：在飛行速度減小的過程中，感受飛機的響應是不是可以操縱的，一直到飛機出現不可控的狀態，然後再想辦法及時改出來。第一次失速是我參與的，飛機基本上是頭朝下立起來了，這個時候改出來之後，飛機還帶俯角，俯角意味著飛機在繼續增速，這個時候風險已經在面前了。而要成功改出來，需要機組的配合，需要準確的判斷，不能有任何一個閃失，而且操縱必須非常精準，如果不及時改出來，就會碰到右邊界顫振，那樣的話，飛機就可能空中解體。整個過程時間並不長，可能就是三五秒的時間，但是試飛員心路的歷程是非常長的，因為你要判斷、決策、處置，這個過程對試飛員來講，是個漫長的過程，感覺可能就是十分鐘。
對於運-20的失速試飛，運-20試飛總師霍建武曾坦言：“說實話，我當時做好了‘請外援’的思想準備。”這句話，真真切切反映了大飛機飛失速的危險程度。
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