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《中國經濟週刊》記者 周琦｜北京報道
（本文刊發於《中國經濟週刊》2018年第33期）
於京津兩地間穿梭，如今又“快了5分鐘”。
8月1日，我國首條設計時速350公里的高速鐵路京津城際列車全部升級為“復興號”。8月8日，京津城際按照設計時速350公里達速運行，全面進入了“350公里復興號時代”。不少火車迷還專程冒雨趕到北京南站，記錄這一歷史時刻。
據悉，達速運行後，北京南站至天津站的運行時間由此前的35分鐘壓縮至30分鐘，票價不變。
2011年7月起中國高鐵全面降速運行，具備最高時速350公里條件的線路降速至310公里以下時速運行，具備最高時速250公里條件的線路降速至210公里以下時速運行。
而隨著京滬高鐵、京津城際換裝的“復興號”先後按照350公里的時速運行，國內其他高速鐵路是否會全面達速運行，成為外界關注的焦點。（編者注：2017年9月起，京滬高鐵運行的“復興號”列車已按350公里/小時的速度達速運行。）
軌道交通專家、同濟大學教授孫章在接受《中國經濟週刊》記者採訪時說，高鐵是否全面達速運行，需要綜合考慮經濟和社會效益等方面。“在客流量較大、對時間比較敏感的線路，可以按照當時的設計標準時速運行。對於客流量一般、旅客出行時間不是非常敏感的區域，則不一定非要按最高設計時速運行。”
2018年8月8日，京津城際鐵路開始實施新的列車運行圖，復興號動車組在京津城際鐵路按照時速350公里達速運行。
是否提速不能只看硬件設施
京津城際達速運行後，不少網友提出，希望國內其他具備最高時速350公里條件的線路，也能提速至350公里/小時運行。
其實，此前業內對於高速鐵路應達速運行的呼聲不少。2015年全國兩會上，時任全國政協委員、中鐵建總裁趙廣發就建議高鐵恢復350公里時速，他認為，中國高鐵的規劃、設計、建設基本都按此標準，降速是人為的浪費。北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民，更是用“一輛奔馳車按照夏利的速度跑”來形容高鐵全面降速。
不過，高鐵的運行速度需要考慮的方面不僅僅是基礎設施水平。對於其他具備最高時速350公里條件的線路能否提速至350公里/小時的問題，《中國經濟週刊》記者致電中鐵總宣傳處，其工作人員提供並多次確認的中鐵總新聞發言人電話為空號。向中鐵總髮去的採訪函，至截稿時也未獲回應。
目前最高運行時速達到350公里的只有京滬高鐵和京津城際。孫章分析說，高鐵是否按照當時的設計標準時速運行，還需要綜合考慮多個方面。“在經濟發達地區，客流量較大，不少旅客對出行時間要求較高，按350公里/小時的速度運行是合理的。但是在一些經濟欠發達地區，雖然線路設計、施工是按照最高350公里/小時設計，但是客流量一般，旅客對出行時間不是非常敏感，甚至還會選擇乘坐普速列車，這種情況下再去提速，就不是非常合適了。”
此外，北京交通大學趙堅教授提出，“復興號”目前並不多，在跨線列車較多的線路上，既有時速350公里的列車，也有時速300公里的列車，會造成線路通行能力的下降，進而造成收益減少。“綜合上述考慮，提速應當有經濟技術的分析才能說到底是否合適。”
鐵路專家、中國工程院副院長何華武說，隨著“復興號”下線數量和出行需求增加，未來提速的列車數量也會逐步增加，但高鐵全面提速還需要一個過程。
專家建議：若高鐵提速，經濟欠發達地區別漲價
除了速度，此次京津城際調整，“票價不變”也是網友們關注的焦點之一。
2011年高速鐵路全線降速時，曾對票價做出過調整，平均降價5%。不過，京滬線恢復最高350公里時速運行時也沒有調整票價，因此不少網友猜測，未來其他線路若達速運行，是否也會保持目前票價不變？
孫章教授介紹，從技術角度來講，提速以後，列車的運行成本會提高。高鐵運營成本一半以上是電力成本，而電力是和速度的立方成正比的。高鐵運行速度提高後，軸承和供電設施的磨損也會加快，養護維修、人力成本等也會提高。
中鐵總前總經理盛光祖曾表示，高鐵時速提高50公里成本將提高1/3左右，310公里的最高時速符合中國國情，效益也比較好。
“高鐵提速後運行成本確實提高不少，不過也要看具體情況，時速提高50公里成本將提高1/3只是大概估算。”孫章在接受《中國經濟週刊》記者採訪時說，至於是否會提高票價，還是綜合考慮運行成本、可持續發展、旅客承受力等方面，在對票價不是非常敏感的地區，可以選擇提價，但在經濟欠發達地區，還是不建議提高車票價格。
《中國經濟週刊》記者從鐵路內部人士處獲悉，除了今年4月將部分城際鐵路動車組列車票價改為浮動票價外，近期內中鐵總還沒有大規模調整車票價格的計劃。“其實像以前那樣全路統一提價或者降價的可能性目前比較小，更大的可能是採用浮動票價來進行調節。此前的浮動票價試點反響不錯，可以較好地根據運力與旅客需求靈活調整。即便是未來其他線路的動車組列車達速運行，也很可能採用這種方法。”
也有網友提出，與動車組達速運行後是否會調價相比，列車的安全性應更受關注。
孫章對此回應說，這幾年中國鐵路反覆測試、加強管理、積累經驗。“經過降速運行這幾年，積累了豐富的安全管理經驗，從技術上完全是可以保障安全的。現在高鐵一列車上有超過2000個傳感器，每一項指標都會實時反映出來。每天整條線路運行前，都有一列空車空跑，其意義就是檢查全線的安全性，比如軌道是否有位移、偏差，有沒有脹軌等。”
“從技術和硬件設備層面上，國內高鐵提速到350公里/小時沒問題。鐵路部門也做了大量的工作，從技術升級到加強員工培訓等。而且，‘復興號’是中國標準動車組，我國擁有自主知識產權的列控系統也已搭載在京津城際上，高鐵的安全性比以往更高。”前述鐵路內部人士說。
為何只有“復興號”提速
“復興號”共有三個級別，分別為CR400/300/200，此次達速運行的為CR400系列，即最高速度可達400公里/小時，按時速350公里運行時擁有更多的安全冗餘。由於採用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，列車阻力比“和諧號”CRH380系列降低7.5%～12.3%，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右，車內噪聲明顯下降。此外，“復興號”增設碰撞吸能裝置、防脫軌裝置、防車廂與車架分離裝置等，都能在極端情況起到緩衝保護作用。業內人士分析，這些或許是目前僅有“復興號”達速運行的原因。
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