去年“公轉鐵”新規引起了港口貨運市場的急劇變化，而日前發佈的《京津冀及周邊地區2018-2019年秋冬季大氣汙染綜合治理攻堅行動方案》徵求意見稿再次給公路運輸敲響了警鐘。根據徵求意見稿，2018年底前多個港口禁貨車運煤。但是對公路的影響可能不限於礦石、鋼鐵、焦炭等範圍。
8月14日哈爾濱局集團公司聯合中鐵特貨公司和重慶中集汽車物流公司，開闢了以公路短途+鐵路長途的“公轉鐵”貨運新產品。同時在哈爾濱、長春、瀋陽、大連等城市設置接車點，來自全國各地的汽車經公路短途運輸至新香坊商品汽車物流基地，利用東北貨物快運列車，運往牡丹江、佳木斯、海拉爾等各大城市，並提供門到門的一站式“公轉鐵”運輸服務。這個模式有較大的示範意義，未來商品車的運輸模式也將成為公路短途+鐵路幹線的運輸模式，這會推動鐵路物流貿易板塊轉型升級，但是另一方面也會對目前公路運轎運市場產生較大影響。
早在8月1日中國鐵路上海局巢湖西站貨運中心，一組50輛總計3200噸的列車，裝載安徽華塑石灰石集裝箱始出站臺。受到政策影響，上半年，國內貨運量同比增長6.9%，其中鐵路貨運同比增長7.7%。鐵總將實施《2018-2020 貨運增量行動方案》，到2020 年，全國鐵路貨運量將達到47.9 億噸，在“公轉鐵”政策驅動下，鐵路貨運需求旺盛。
事實上，大宗貨物運上，鐵路對比公路有諸多優勢。但是因為鐵路申請車皮難、運價問題（鐵路運輸效率更高，但是因為站臺費等各種雜費運價比公路高）、最後一公里問題，沒能發揮其優勢。目前，在政府政策的推動下，鐵路的運輸難題將逐漸得到改善，未來大宗貨物運輸結構也會發生巨大變化。
從長遠來看，“公轉鐵”可以提高運輸效率，對環境改善也有好處。但是就當下而言，對公路運輸者有著不小的衝擊，或許尋找新的發展方式是卡友亟待解決的難題。
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