1
1982年6月24日晚上7點多，暮色已經降臨。
馬來西亞的吉隆坡國際機場像往常一樣繁忙，一架客機正緩緩駛出了停機坪。
這架飛機是英國航空公司的“波音747—200”型客機——一種超大的寬體飛機，最多載員366人，裝備有勞斯萊斯公司生產的四發引擎，性能穩定，非常適合洲際航行，甚至美國總統的“空軍一號”也是由它改造而成。
英航009號班機
今天這架飛機的航班號是BA009，執飛任務是從英國倫敦希思羅機場飛往新西蘭的奧克蘭國際機場，中途經停孟買、清奈、吉隆坡、珀斯及墨爾本。
剛剛在吉隆坡中轉後，飛機又要開始接下來的5個多小時飛行：前往下一站——澳大利亞珀斯。
連同機組人員在內，這個航班上共有263人。
009號航班飛行路線示意圖
之前一批機組人員已經在吉隆坡下機，現在這架飛機交給了機長艾瑞克‧穆迪（Eric Moody），副機長羅傑.格里維斯（Roger Greaves）以及機械師巴瑞.唐裡.弗雷曼（（Barry Townley-Freeman）。
從左至右，依次為副機長格里維斯、機長穆迪和機械師弗雷曼
這三人雖然是第一次合作，但每個人都可以稱得上經驗豐富。
機長穆迪從小就對飛行非常感興趣，16歲的時候就嘗試過飛行的滋味——駕駛滑翔翼，他還是首批參加波音747客機駕駛訓練的人之一。
副機長格里維斯擔任副駕駛已6年多，表現也很優異，是即將選拔為機長的後備人選。
機械師弗雷曼，已經伴飛十幾年，多次排除飛行中的機械故障，也是一名資深人士。
他們三個人大概不會知道，一個半小時之後，他們將會經歷一起銘心刻骨的災難性事故。
2
就像往常的每次飛行一樣，009號班機緩緩駛入起飛跑道，準備滑行起飛。
與此同時，負責客艙的事務官的格雷漢姆.斯金納不斷地廣播著：“請各位旅客收起小桌板，調直座椅靠背，打開遮光板。”旅客們也逐漸從最初登機時的鼓譟中恢復，平靜地完成這些動作，一切都顯得很正常。
15分鐘後，飛機在四個大功率引擎的驅動下，已經爬升到了1.1萬米的高空。
雖然夜色已晚，有些人還不打算這麼早就睡覺。
菲麗絲.韋爾奇和她的女兒貝蒂.圖特爾.弗格森坐在這架客機最後面的E艙，她們正在看書，時不時地還會小聲地論書上內容。
坐在這對母女前面的是要回澳大利亞伯斯的查爾斯.卡普維爾，還有他的兩個兒子——11歲的查斯和14歲的史蒂芬，他倆顯然有點亢奮，一直在座位上打鬧。
也有人撐不住的，畢竟從倫敦一路飛過來需要十幾個小時，橫跨9個時區，這時候急需補充睡眠。
客艙內寧靜祥和，駕駛艙裡三位精神飽滿的機組人員正全神貫注地操縱這架空中巨無霸。
此時飛機已經升空一個半小時，飛機正位於印度尼西亞瓜哇島以南的印度洋上空。
今天天氣格外晴朗，雷達顯示，接下來的航程將一路順利。
這時，穆迪機長去上廁所，飛機暫時交給了副機長格里維斯操作。
20點40分，忽然一陣可怕的煙霧從客艙頂部的排氣口不斷湧出，與此同時，正在駕駛艙操縱飛機的副機長格里維斯和機械師弗雷曼注意到機頭出現了聖艾爾摩之火——這是一種自然現象，飛機會被籠罩在藍色的火光之中，一般在飛機通過電場強大的雷雨雲時才會出現。
BA009班機遭遇的聖艾爾摩之火（電腦還原圖，採自維基百科）
問題是，今晚晴空萬里，哪來的雷雨雲？
他們不知道的是，這才是他們長達30分鐘空中驚魂之旅的開始，還有更多詭異的事情等著他們。
3
1982年時，大部分航空公司都規定，乘客可以在飛機上抽菸。
客艙內可怕的煙霧會不會是有人抽菸引發的呢？或者是哪裡著火了？
所有的空中服務人員都動起來，四處尋找。
剛才還在看書的韋爾奇母女倆透過機窗看過去，只見飛機的左翼籠罩在明亮的白色閃光中，閃光緊緊貼在機翼上。
飛機這時好像也遇到了亂流，在不斷搖晃。
機長趕忙返回駕駛艙，他在廁所裡就聞到了煙霧味，原本以為會聽到飛機某處電器設備在冒煙的報告，但機械師告訴他沒有。
情況還在不斷惡化。
副駕駛格里維斯發現4號引擎正在發出耀眼的藍光，緊接著，1號引擎，2號引擎，3號引擎陸續開始發出這樣的光。
而且越來越亮，亮到發白！
最後就連飛機擋風玻璃上也出現很多電火花，而且越來越密，機組人員完全看不到前方的任何情況。
飛機擋風玻璃上也出現很多電火花，採自BBC《空中浩劫4：英國航空9號班機》
客艙內情況也不容樂觀：客艙內彷彿被扔進了一顆催淚瓦斯，硫磺味越來越重，濃度明顯上升了。
刺激性的煙進入了人們的喉嚨深處，飄入鼻子和眼睛，乘客們只能不停地咳嗽，不停地揉眼睛，試圖緩解一下痛苦的感受。
直到現在，誰也不知道這到底發生了什麼！
是被雷擊了？還是飛機出了重大故障？是被導彈擊中了？還是遇到“百慕大”一樣的靈異事件？
沒有人給得出答案。
4
情況還在不斷惡化。
剛剛的發出藍白色光的四個引擎，竟然依次燃燒起來：4號引擎著火，2號引擎著火，1號引擎著火，3號引擎著火。
一分半鐘後，四個引擎全部熄火。
這架長70米，翼展60米的空中巨無霸瞬間變成了一個沒有任何動力的超大滑翔機。
引擎後面噴出出巨大火焰，長度大概有6到10米，一直延伸到飛機的尾端，熊熊的火光映在乘客驚恐不已的臉上。
拖著長長尾焰的009號航班
所有乘客都在想：“火會從飛機外面跑進來嗎？我們會被燒死嗎？會被煙嗆死嗎？飛機會在空中解體爆炸嗎？”
比乘客更加緊張的是駕駛艙的機組成員。
他們一邊緊急翻看著QRH（quick reference handbook 快速檢查手冊），查閱如何按照上面說的步驟化解危機，一邊與地面彙報情況。
每個飛機必備的QRH手冊
副機長格里維斯不停地向離得最近的雅加達航管中心呼叫：
“求救，求救，求救，這裡是英航009號航班，我們的四發引擎全熄火，現在高度為1.1萬米。”
似乎通信也出現了問題，客機始終聯繫不上地面航管中心。
在呼叫第八遍時，終於收到了地面的回覆：
“英航009號航班，你們的第四號引擎熄火了嗎？”
副機長氣急敗壞地罵道：
“真是個白痴!”
不幸中的萬幸，直到附近有一架飛機收到009號航班相同的求救信號後，向地面航管中心做了傳達，溝通才慢慢順暢起來。
地面航管中心給出了方案：讓飛機降落在雅加達哈里姆國際機場，他們需要立即返航。
009號航班向雅加達哈里姆國際機場飛行
不過這時候飛機已經從1.1萬米降到了1萬米的高度了。
對於一個沒有動力的滑翔機，飛行的高度決定了最終能飛行的距離，但實際情況對009班機來說很糟糕：
這架大型滑翔機每飛行15公里，就會下降1公里的高度。 這意味著，從它約1.1萬米（37000英尺）的飛行高度，最極限的情況是還可以滑翔250公里，這時候離飛機最近的雅加達哈里姆國際機場有170公里，雖然有一定的富餘，但印度尼西亞的瓜哇島上崇山峻嶺，只要有一個動作失誤，就再也沒有機會到達機場了。
滑翔狀態下的飛機示意圖
換句話說，穆迪機長還有半個小時的時間來掙扎。
他已經做好了迫降的最壞準備：他通知所有人都穿上救生衣，並且安排空姐教導乘客關於迫降的一些注意事項。
當然，爭取飛機引擎重啟的努力一直沒有停止過。
重啟引擎的程序頗為複雜：打開電池啟動器，打開交輸活瓣，檢查數據，按下點火開關等等，每一套動作做完都需要三分鐘的時間，而飛機在空中最多隻能滑翔半個小時，也就是說只有10次重啟的機會。副駕駛格里維斯的任務就是不斷的重啟發動機，希望在某一次的重啟中能夠讓這個滑翔機重獲動力。
飛機早已經關閉了自動駕駛儀，現在機長在操縱著飛機，他知道怎麼才能讓一個滑翔機飛的更遠：先慢慢拉起機頭，使得飛行距離拉長，然後再放下機頭以提高時速，這個動作使飛機不停的起起伏伏，讓客艙乘客更加驚恐不安。
對乘客的折磨還有生理上的。
飛機引擎的作用可以令機艙保持在加壓狀態，現在引擎停止轉動，空氣打不進來，因此飛機的艙壓慢慢下降，原本加壓過的空氣又在快速的流出，氧氣含量不斷下降，每個人面前的氧氣面罩都掉了下來，人們帶上面罩後，依然需要忍受著客艙內濃烈的煙霧，這些煙霧燻得人們眼淚直流。
客艙事務官的斯金納手拿著擴音器（機上廣播已經不能使用）不斷地安慰大家：“這只是普通雷電現象，馬上就恢復正常，大家不要驚慌，不要亂走動。”
這樣的安慰起不到應有的作用：很多乘客已經拿出紙筆，開始寫起了遺書，還有乘客在不停的啜泣，還有一些在默默祈禱。
每個人都知道，自己快要死了。
5
此時，飛機距離地面僅有3000米的高度——準確的說，還有8分鐘的時間，飛機就要撞到地面。
駕駛艙裡的三名機組人員已經渾身都被汗水浸透，他們拼命想把飛機從死神手裡搶回來。
第8次，對的，就是8次的重啟中，奇蹟出現了。
這一刻，死神好像突然鬆手了——最先失去動力的4號引擎竟然奇蹟般重啟成功了。
時隔20年，副駕駛格里文斯依然清晰地記得那個激動人心的時刻：
“瞬間感覺到發動機發出的低沉的咆哮聲，彷彿有人在推了我們一把。”
緊接著2號引擎、1號引擎、3號引擎依次重啟成功，這個消息簡直太令人振奮了。
這意味著這架滑翔機又重新變成了一個噴氣式飛機，迅速爬升到4500米的高度，現在它也沒有必要再飛那麼高了，因為雅加達哈里姆國際機場就在50公里遠的地方。
但情況並沒有想象中那麼好。
飛行過程中，2號引擎又出了問題，無法正常運轉。
這給所有的機組人員心中又蒙上了一層陰影：他們擔心其他三個引擎也會再次熄火。
不僅如此，前擋風玻璃上現在就像是蒙了一層無法消散的“濃霧”，死死地遮擋著機組人員的視野。
吹風機，不管用，擋風雨刷，不管用，什麼都不管用。
可憐的機長只能從最左側邊緣兩英寸寬的地方看到外面的一點情況。
而飛機高度正在下降：4500米，3000米，2000米，1000米…
夜間飛機降落
眼看飛機就要降落了，可情況沒有任何好轉。
但是他們別無選擇：如果再在上空盤旋，誰都不能保證四發引擎會不會又全部失靈，如果真的那樣的話，情況只會更加糟糕。
這時候只能放手一搏了：
機械師弗雷曼通過最左側邊緣兩英寸的地方向外面觀察，判斷是否對準跑道，副機長葛文斯負責報告飛機應當保持的高度和速度，而機長穆迪則負責操作整架飛機。
雅加達哈里姆國際機場下滑指示器在黑夜裡格外奪目，不斷顯示著跑道中間標線左右側的距離。
謝天謝地，這架多災多難的飛機總算是安全降落了：500米高度對準跑道，300米高度放下起落架和襟翼，200米調整姿態，100米選好角度，後輪最先著陸，隨後飛機開始急劇減速直至停穩。
夜間的飛機降落跑道
這時候，已經是21點10分。
6
機組成員在雅加達幾乎一晚沒睡——他們都想盡快知道這到底是怎麼回事。
為什麼四具引擎會同時熄火？為什麼又能恢復？那些機艙的濃煙是什麼？飛機擋風玻璃上的亮光和濃霧又是怎麼回事？
等到第二天，機組人員查看機身時嚇了一跳，整個飛機的漆面全都剝落了，金屬裸露著，前風擋玻璃已經被打磨成磨砂的效果了，發動機裡面則有大量粉塵和沙子。
滿是粉塵和沙子的飛機發動機
四臺發動機被緊急送往英國勞斯萊斯總部進行技術分析。
分析報告很快就出來 了：這些粉塵和沙子都是火山灰的成分，大量的火山灰進入了發動機引擎，而使飛機失去了動力。
問題是，009航班的航線上根本就沒有火山，這又怎麼回事呢？
事實上，雅加達東南方160公里外的加隆岡火山最近正在大規模噴發，火山灰升到了1萬5千多米的夜空，風又將火山灰吹向了西南方，正好經過009號班機的航線。當時的飛機雷達是沒法探測火山灰的，所以看起來前面是晴天，飛機就直接飛進去了。
火山噴發的場景
火山灰對飛機的危害是極大的：火山灰不是柔軟物質，而是堅硬岩石和礦物被磨成的細小顆粒，火山灰有稜有角，非常粗糙，與飛機上的金屬摩擦起電，從而產生了那種聖艾摩之火。被引擎吸入的火山灰，也被吹進了飛機內部，這也導致了客艙裡一直瀰漫著一種硫磺一樣的味道。
另外，摩擦起電也會干擾無線電臺之間的通話，導致客機與航管中心的通話不順暢。
那最關鍵的，為什麼引擎又轉動起來了呢？
航空專家給出的結論是：
發動機之所以能夠重啟，那是因為當飛機下降時，熄火的發動機內部溫度不斷降低，之前附著在發動機內側的火山灰脫落，這樣，發動機才有機會重新啟動成功。
毫無疑問，機長穆迪、副機長格里維斯 、機械師弗雷曼是這場空中驚魂的英雄。
當時的009號航班全體機組人員合影
正因為他們的專業的操作和永不放棄的精神，拯救了全機263人，還有這架波音747-200型客機。
這架客機事後仍繼續於英航服役，一直至2000年初才離開英航。
而這次死裡逃生的事件被當時飛機上乘客貝蒂.圖特爾.弗格森寫成一本書《四具引擎同時失靈之後》。
《四具引擎同時失靈之後》封面
通過英航009號航班事件，人們越來越重視火山灰對飛機的侵襲。現在，新生產的飛機都可以在濃度低於每立方米4毫克的火山灰中飛行，只不過降落後要進行徹底的檢查。
但無論什麼飛機，在1982年009號班機穿過的火山灰中都很難倖免：因為它的的濃度達到了每立方米2000毫克，是最高值的500倍。
但上帝保佑，他們竟然安然無恙。
其實誰都知道，真正讓他們獲得重生的不是上帝，而是那連續的八次重啟引擎——哪怕只有1%的希望，也要付出100%的努力，顯然，他們的幸運是應得的。
本文主要參考：
1、《四具引擎同時失靈之後》（《All four engines have failed》）（作者：貝蒂.圖特爾.弗格森）
2、BBC紀錄片：《空中浩劫4：英國航空9號班機》
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