新舊造車勢力真的水火不容?李書福、朱華榮等業內大佬語出驚人

“互聯網造車企業搞得如火如荼,一定要積極引導,大力支持。”

前腳剛懟完造車新勢力不靠譜,後腳就表示要大力支持互聯網造車,李書福在2018年第九屆重慶汽車論壇的講話表明新造車勢力確實有自己的獨特之處。李書福的話似乎也在暗示我們新舊造車勢力並沒有那麼沒有水火不容。

新舊造車勢力真的水火不容?李書福、朱華榮等業內大佬語出驚人

新舊勢力本就沒有這麼涇渭分明,市場融合的大趨勢下,二者出現兼併融合只是時間問題。

2014年以來,日益崛起的造車新勢力開始不斷衝擊著傳統車企的防線,於是一輪又一輪關於新舊造車勢力孰強孰弱的討論此起彼伏,再加上不久前傳統車企代表人物李書福的“警世恆言”,隨後新造車勢力代表蔚來創始人李斌隔空喊話,將這樣的話題屢屢推向高潮。但有沒有想過,二者之間可能並沒有這麼千差萬別,水火不容,反而正在走向一種互利共贏的局面。

5月31日,“2018中國汽車新創峰會”上正式發佈,羅蘭貝格全球合夥人兼大中華區副總裁鄭贇就此表達了自己的看法。

新舊造車勢力真的水火不容?李書福、朱華榮等業內大佬語出驚人

“在新趨勢下,究竟是傳統主機廠會落在下風,還是新勢力會贏取主動?作為一個市場觀測者,我們認為新勢力造車企業和傳統的整車廠的合作模式在未來會不斷的深化和多樣化。從最初的代工、戰略合作方面會逐漸發展互相之間成為一個投資和合資的關係。在整個過去兩三年的快速的市場發展過程中,整個市場發展趨勢的確圍繞著這個方向正在快速的演變。”鄭贇的話一語中的。

新舊勢力真的水火不容?

就像外界一直談論的新、老創業者一樣。老一輩創業者總覺得現在新的年輕創業者心浮氣躁,急於求成,缺乏穩定性。而新一代創業者也覺得老一代創業者思想固化,不懂得與時俱進。但事實上,二者卻是各有優點,相互融合的關係。典型案例就是80後創業者張旭豪利用互聯網思維創立的“餓了嗎”融入了60後創業者馬雲的阿里大軍。

和如今的汽車行業一樣,人們總在談論新舊造車勢力的優劣勢對比,但在《車哥們》看來,二者之間並沒有這麼涇渭分明。相反,二者反而互動頻頻。我們可以隨便看幾個例子。

生產模式上的合作共贏。最典型的案例就是2017年蔚來與江淮汽車的合作,雙方就蔚來ES8的生產達成100億代工協議。同樣選擇代工的新造車勢力中還有還有讓海馬汽車代工的小鵬汽車。

代工具有諸多不確定性,也迎來了外界不少質疑,但在製造業,代工卻是由來已久,像所有人都熟知的蘋果和富士康,蘋果的高端屬性也絲毫沒有因為富士康受到影響。

戰略合作上的交流。今年3月31日,奇點汽車正式公佈了與北汽新能源的合作計劃,雙方將在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、製造資源共享等方面展開合作。

去年,奇點汽車還與東風設計研究院有限公司簽署了戰略合作框架協議,在智能新能源汽車產品研發試驗、資質申報、項目建設、生產製造、技術人才等領域進行全方位合作。

投資入股。今年4月20日下午,中國一汽集團與拜騰簽署戰略合作投資框架協議。根據協議,一汽將作為戰略投資者參與拜騰B輪融資,未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開合作。

合資共同研發新技術。2017年,蔚來汽車接連與長安汽車股份有限公司、廣州汽車集團股份有限公司分別宣佈成立合資公司,開闢了傳統車企與造車新勢力合作的新模式。

新舊造車勢力真的水火不容?李書福、朱華榮等業內大佬語出驚人

從代工到入股再到合資成立新公司,相較於大多數人認為的二者之間水火不容的關係,《車哥們》看到的是二者之間的頻頻互動,並且也正是從這樣的“交流互動”中,我們也能感覺到,二者之間正在走向一種互利共贏的態勢。

新舊“交流”互利共贏

在這樣“交流”的基礎上,新舊造車勢力其實是一種互利共贏的關係。

比如蔚來和江淮,蔚來可以通過江淮代工短期內緩解制造壓力,將更多的資金集中於研發,一方面可以緩解蔚來的資金壓力,同時也給蔚來更多的時間適應學習。

而對江淮來說,其在給蔚來代工的同時可以學習蔚來設計、新技術,並且帶來一定的代工收入,如果蔚來的銷量走高,對其品質可靠性也是一種正向宣傳。

奇點汽車與北汽新能源也是一樣。雙方在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、製造資源共享等方面的合作也是一種兩全的方式。因為目前在新能源,大家都處於摸索,嘗試階段,沒有絕對成功的範本可以借鑑,二者之間的合作對彼此來說可以最大化的分擔風險。

眾所周知,目前汽車行業正在經歷出行服務、自動駕駛、數字化與電氣化轉型。

新型出行商業模式將顛覆汽車所有權、個人出行與貨運物流;在數字化領域,互聯技術正在成為主流應用,人工智能也將為汽車行業的發展提供無限可能。

自動駕駛將迅速成為現實。隨著汽車分時租賃接受度提高,共享服務快速發展,共享車隊、高級和大批量生產的私有自動駕駛汽車普及率較高。

隨著深度學習算法的引入,數據處理量不斷增大,外界對汽車計算架構以及芯片本身提出了更高的要求,屆時超算芯片會成為核心部件。

新舊造車勢力真的水火不容?李書福、朱華榮等業內大佬語出驚人

以上所有技術幾乎都是基於互聯網衍生而來,這些是造車新勢力的強項。而鑑於新造車勢力造車基礎設施的薄弱,當需要大規模載體將技術落地的時候,它們又必須依附於基礎設施雄厚的傳統車企。

可以膚淺的理解為,一個提供技術,一個提供載體,但事實上,隨著時間的推移,二者之間各自的優勢都在不斷減弱,最終趨於融合。

兩股勢力對立還是融合?

目前的新舊造車市場存在以下幾點趨勢。

本土傳統整車廠均從中低端車型切入新能源市場,打造全新新能源平臺,並逐步向高端市場滲透,產品線向上拉;而造車新勢力的產品起步主要集中在中高端領域,產品線向下拉,比如蔚來、小鵬、拜騰等,都是這個套路。

傳統車企轉型新能源多以轎車入手,比如吉利、長安、一汽等,而主流新興造車企業均以SUV產品切入市場。從產品開發邏輯上來說,純電動車更適合在轎車身上開發,而SUV更符合現在大的市場趨勢。

二者的消費人群定位也有區分,傳統車企多是在現有燃油車型基礎上開發純電動車型,它們的用戶人群更多是原品牌老客戶的轉化;而新造車勢力的用戶人群和定位更多的是扶新,比如蔚來汽車目標客戶主要為一二線城市追求新潮、科技的高收入年輕消費者,重點拓展SUV領域產品佈局;BYTON同樣目標高端人群,產品主打智能網聯與座艙科技。威馬汽車利用其智能化生產技術,實現C2M汽車定製化,滿足消費者個性化需求。因為它們沒有品牌基礎,它們只能迎合新晉的消費群體。

在創新方面,新勢力車企將商業模式創新的關注點放在了用戶體驗和銷售渠道創新上,著重對用戶服務、智能互聯服務、電池、充電服務等。而傳統車企更注重品牌力下的產品力本身,個人認為這是一個點和麵的關係。

而恰是這樣的差異化促進了彼此之間的優勢互補。

正如長安汽車總裁朱華貴所言:“對於傳統車企來說,優勢很明顯,基本功很紮實,這是他們的自信,但轉型過程也有巨大的包袱,也有劣勢,包括人員、思想”。

朱華榮接著講到“我們新勢力造車,理念新,有一系列特別是圍繞用戶體驗等,速度快,因為小。30年前我們也很小,速度也很快,但是當我們做到300萬輛的時候,一快就發現有問題,因為已經是集團化管理。”

所以對於新舊勢力,朱華榮認為“傳統車企應該積極擁抱轉型,真正轉型。第二我認為二者之間的融合很重要,因為兩方的優勢,劣勢非常明顯,組合在一起,是非常好的組合體。長安為什麼要和蔚來合作?因為我們要和一大批新的科技互聯網企業合作。”

新舊造車勢力真的水火不容?李書福、朱華榮等業內大佬語出驚人

研究新舊造車勢力的發展不難發現一個規律,2014年以前,傳統車企看不上造車新勢力,認為它們就是在到處圈錢;而造車新勢力企業一直在鼓吹“顛覆”傳統車企,企圖取而代之,雙方几乎少有交流。

最近兩年,尤其是2017年以後,造車新勢力意識到傳統車企積澱深厚,希望利用傳統車企在製造、供應鏈、品牌的優質資源。而傳統車企亦發現造車新勢力在新型技術、服務體系、數字化等方面有獨特優勢,於是二者之間開始頻繁互動;這個過程更像是兩個一開始互無好感的男女“日久生情”。

時代變革的大趨勢下,任何車企的對手都不是友商,而是這個變革的時代,二者之間抱團取暖也顯得順理成章。

預計從2024年開始,雙方合作模式進一步加深,逐步出現新舊勢力間的併購與行業整合。

“在未來整體的發展趨勢方面,我們認為傳統主機廠在銷售領域或者我們單單以一個最實際的銷量作為一個核心判斷標準的話,傳統主機廠還是會佔據大頭。造車新勢力在通過第一、第二個新車型之後會逐步精細化運營,在整體成本優化、整體效率提升方面會向傳統主機廠靠攏。”鄭贇說法正在一步步變為現實。


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