事件主角：美團
事件開端：
2017年，美團打車在南京長達一年的試運營，才有了上海的拓展，這樣看起來進入出行市場的選擇十分慎重，也符合王興的風格。
事件分析：
過去三年，美團點評的“交易用戶激勵”分別是39.3億、26.2億、42.1億，2016年比2015年有所下降，原因是美團與大眾點評合併，2017年的激增，則是外賣補貼。以2018年美團打車的補貼來計算，第一週成交220萬單，平均每單補貼30元，便是6600萬元。從美團點評此前燒錢的經驗和現金儲備看，這樣的補貼，不會持續。
如果停止補貼，數據下滑，顯而易見：
極光大數據剛剛發佈的網約車報告顯示，在政策強制要求停止補貼後，美團的乘客、司機端日活都在大幅下滑。其中，乘客端的日活由補貼時的27.31萬下降至16.05萬，降幅達到41%，司機端的日活降幅則更為誇張，相比高峰時段下跌超過50%。
網友觀點：
1、
美團的網約車業務其實也沒必要非要自己做，美團滴滴完全可以互換流量進行合作。所以今天的美團打車，未來一定會打包賣出去。而且美團也不是沒有幹過這種事，貓眼電影不就選擇賣給光線了嗎？
2、
美團進軍打車，屬於攪局，對目前滴滴一家壟斷，有很大的衝擊，建立了市場競爭，可以對滴滴車費虛高、服務和運營水平低下，卻還能活得很好來點教訓。美團玩打車，能對滴滴產生大的衝擊。
3、
滴滴和美團的這場戰役，其成敗的關鍵就在於時間。是打閃電戰還是打持久戰，將會對彼此的勝負有著決定性的影響。打長期戰，滴滴只需將美團耗死，就能贏下戰役。但假如美團能夠在短期內迅速搶佔市場，並引入投資，拿到燒錢的資本後再慢慢完善自己的技術，這場戰役的變數將會更大。
補貼戰還沒開始，美團打車就停火了
從美團打車停止補貼後用戶數量下降來看，吃喝住行貫穿的邏輯在美團體系內至少目前是走不通的，吸引用戶的仍然是低價，而不是美團設想的業務協同。
從歷史上來看，這種橫向整合降低成本的邏輯也缺乏成功範本，所以滴滴串連乘客和車主服務重塑汽車生活的戰略，可能比美團變身本地生活的阿里更靠譜。
極光大數據：補貼停止後 美團打車日活下跌41%
美團進軍網約車市場已經一年有餘，來自第三方極光大數據報告顯示，截至6月30日，補貼停止後，美團打車APP多項指標持續走低，其乘客端日活數據相比峰值跌幅超41%，司機端日活跌幅更是超50%，而4月中旬起停止常態化高額補貼，是一個明顯分水嶺。
切入出行市場，是美團點評的戰略失誤？
美團進軍網約車市場有一定的優勢。“首先，美團有較強的資金實力和用戶基礎，同時，打車屬於生活服務中的一個領域，相對來說這項業務與其酒店餐飲、外賣服務都有一定的銜接點。
終於明白了！美團做打車與收購摩拜，原來是為了上市？
美團無論是做打車，還是收購摩拜。其實說白了，就是為了融資上市做鋪墊！
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