“榮威和名爵不打架了。”前上汽集團董事長鬍茂元說到，此話出於2007年12月26日。
這天，上汽和躍進集團在人民大會堂簽訂合作協議，前者以20.95億現金和3.2億股股份（約合107.38億），收購南汽控股股東——躍進集團的全部汽車業務。
這是其時國內規模最大的汽車併購案，不僅結束了上汽、南汽和羅孚持續數年的紛爭，還深遠地影響了名爵和榮威兩大品牌的未來。
上汽和南汽的“前緣”
上世紀90年代，國內傾力發展汽車產業，除了整車生產項目，國家還希望在技術難度最高的發動機缸體鑄造領域有所作為。
因此國務院決定，由上汽和南汽集團合作，引入國際知名鑄造企業來合資組建公司。由於早前南汽和菲亞特合作的依維柯項目成績不俗，所以經過考慮後，最終把合資對象選定了菲亞特集團的泰克西公司。
1998年9月，華東泰克西汽車鑄造有限公司正式成立，中外雙方各佔50%，上汽和南汽各佔25%。兩年多後，公司正式投產，其發動機缸體產品主要供給於上海大眾、上海通用和南京依維柯車型。
這些多方合作，都為後來羅孚收購案、南汽和菲亞特的矛盾分化、原南京菲亞特汽車生產廠成為上海大眾生產基地等等，埋下了伏筆。
而南汽和上汽的第一次鬧掰，正是從“羅孚賣身”開始。
“羅孚初賣身”
21世紀初最早與羅孚接觸的國內買家，是那個已經開始和菲亞特“撕比”的南汽。
其時南汽派出了以省委書記為首的領導班子和羅孚談判，進展一度很順利，甚至曝出過要組建合資公司：南汽出1億美元資金，羅孚則以設備和技術折成股份，且不控股。該方案包含了羅孚在英熱銷的8個系列產品和正在研發的兩款新型產品，南汽胃口之大可見一斑。
不過由於雙方的“獅子開大口”，最終使這次談判告吹。
那時發改委動員上汽，希望它幫幫資金短缺的南汽，聯合收購羅孚。對此，雙方一開始有過積極響應，上海、江蘇兩地官員頻繁往來，隨後“上南”也在2004年初成立了合資公司“東華”。
但雙方沒能繼續走下去。
直到多年後兩者正式合併，胡茂元回憶起第一次合作時的擱置，表示是“南汽猶豫了”。
“當時已經到了可以簽約的地步，但南汽最後沒有籤”。
那段時間，羅孚中國代理團隊一直遊歷各省，還分別和華晨中國、重慶力帆、吉利、廣汽等展開談判，期間傳出要和華晨組建合資公司、廣汽團隊到訪英國羅孚生產基地參觀等消息，但最後通通因為價格不合而沒成事。
作為主角之一的李書福事後對外界坦言，“羅孚是一個我非常熟悉的企業，我去了五六次，他們也來了好幾趟，我們談得非常好，連合作協議也起草好了。”
“後來羅孚與上汽談了，我們就退出了。”李接著說。
2004年6月，上汽與羅孚簽署合作協議，雙方就技術合作、研發整車建立戰略合作伙伴關係。當時雙方的終極目標是上汽併購羅孚汽車，計劃先成立合資公司，然後再由上汽出資收購剩餘的羅孚汽車股權。
由此可見，一度的“上南”組合不復存在，南汽出局。
後來，上汽以6700萬英鎊，購入羅孚75和25車型和部分發動機技術的知識產權，為發展自主品牌作準備。
“黑洞”引起劇情反轉
為實現最終收購，上汽必然要對羅孚進行盡職調查，不過越深入挖掘，羅孚的資金黑洞問題就越加凸顯：
1、羅孚就45車型的知識產權與本田產生糾紛；
2、賬面虧空高達2億英鎊；
3、如果上汽要整體收購羅孚，還要替後者向寶馬償還4.27億英鎊無息貸款，並承擔羅孚員工的養老金問題。
合算下來，上汽大概要為此付出10億英鎊。
由於收購難度遠超當初預估，後來上汽又回頭找到南汽，希望聯手展開收購。2005年2月23日，上汽官方證實了該條消息。
據悉，上汽方面提出的方案是，三方組建合資公司，羅孚佔30%，剩下“上南”各佔50%和20%，南汽將作為部分車型的生產基地。
而在上汽官方發聲的前一天，英國財政大臣戈登·布朗接受採訪，表示“我們非常歡迎、也非常願意看到上汽集團和羅孚進行合作。”
上汽接著的發聲似乎是在回應英方，“你們身上太多坑，我只身對付不了”。
兩個月不到，事態再產生反轉。4月9日，羅孚宣佈與上汽談判失敗，將委託普華永道擔任破產管理人，但同時上汽回應，雙方仍有談判可能性。
彼時外界推測，羅孚破產後，上汽或更容易收購其部分資產。
不止上汽，此時各家心裡都在打著算盤，其中李書福就說到，“上汽沒有收購，羅孚又找上門了。”
至於原來和上汽合謀收購的南汽，做法更乾脆，直接換“一把手”全力參與到收購事宜。
2005年5月12日，南京市原市委副書記、紀委書記王浩良正式接替南汽董事長一職。
收購，要很多錢的
從王浩良上任到正式作出競購決定，時間已經轉到了6月6日，事後南汽將其定義為“566”項目。
一個多月後的7月23日上午，羅孚的破產管理人普華永道宣佈，南汽成功競購英國羅孚。
這固然對南汽、乃至國人是一項好消息，但擺在面前的最大問題，仍然是資金。何況按照協議，南汽要在簽署協議後5日內，支付5000萬英鎊。
王浩良對此也不掩飾，對外稱運作整個收購需要30億，從消化到建成還需要100到120億。
好在官方義不容辭。
其時江蘇省相關人士透露，政府將在資金上支持羅孚項目。同時，南京市汽車工業辦公室負責人稱，只要項目談下來，新車一年後即可下線。
後來江蘇省政府人士也表示，南汽通過資本運作構建了多級融資平臺，在保證到控股權下，融到了足夠多資金。
除了收購款項，後續費用接踵而來，南汽也一直走在融資的路上。2006年12月19日，中國進出口銀行先是借其5億元貸款，隨後在次年5月，南汽再獲30億元貸款資金。
時任南汽名爵副總的楊軍虎還有過這番言論，“只要江蘇省有錢，我們就有錢。”由此我們也不難想到，為什麼後來發改委又要拉攏上汽和南汽合併。
話說回來，明明上汽要比南汽有錢，為何最後贏家反倒是南汽？
國外亂鬥結束
南汽收購完羅孚後，高層接受採訪透露細節，“正當雙方準備簽約時，普華永道負責人突然接到電話，隨即轉身去開小會遲遲未歸，原來此時上汽報出一個天價，令普華永道動搖了。”
王浩良即時向收購小組下令主動出擊，要求其向英方放狠話，“如果你們此刻猶豫了，我們將向新聞界宣佈，南汽從此退出竟購，你們也會失去叫價砝碼。”
一邊是即將舉行簽約儀式，一邊是電話裡的口頭協議，普華永道最終還是堅定立場，裁定新報價“時效期已過”而無效，於是和南汽正式簽字。
交易宣佈後，上汽心心不忿，要求普華永道公佈各競購方的出價，是否按價高者得原則判定交易。上汽小組也對英媒表示，相信自己的出價更高，希望普華永道重新考慮這筆交易。
“整個過程並不基於公平公正的前提下完成，也沒有考慮好羅孚債權人和職工的利益。”上汽向英國貿易工業部門申述表達不滿，並稱必要時將動用法律武器。
直觀這場交易，南汽以5000萬英鎊購得了羅孚持續盈利的發動機部門，且這批固定資產只要運回國內組裝完，便可馬上投入生產。
其時外界估計，比起南汽付出的不到8億成本，這批生產線價值要高達100億人民幣。
後來南汽名爵將這些資產簡單歸納為“14311”：
1、“1” ：一套完整的研發、生產設備，累計有4507臺套設備
2、“4”：四個整車產品平臺，有轎車、跑車等等。
3、“3”：三個系列發動機，包括V6發動機，2L和2.5L柴油機。
4、“1”：一個變速箱和一整套百年積澱的無形資產。
不過稍有打擊的是，同年7月初，本田和羅孚之間的專利糾紛有了裁定，前者勝訴，隨後收回了45車型的關鍵設備和設計圖紙，這當中就有南汽的部分收購資產。
另一方面，上汽更早時候以6700萬英鎊，只收獲了些25和75車型等知識產權，生產線還得自己另外建立，資金投入要比南汽多出不少。
這麼看，確實勢力更弱的南汽佔了更大便宜。
戰場轉至國內
收購完成後，拼的就是生產和投放速度。
南汽收購回來的這批資產，累計裝箱多達4000多個，電腦文件也要多達2500G，而南汽僅用1年即完成了安裝生產線。
後來，南汽又只用了3個月，完成國產配件通過英國方面的認證，成功出口交付。
另一方面，由於當時南汽和菲亞特之間的矛盾越演越烈，分家之勢不可逆轉，2007年初就有近30名南京菲亞特中高層被抽調到MG，後來該數字演化成“70%精英”。
甚者，原南京菲亞特銷售體系也紛紛轉投去了南京名爵。
2007年3月27日，南京名爵MG 7、MG 7L和MG TF宣告下線，此舉意義不僅是展示速度，同時還是向上汽宣戰。
因為MG 7和榮威750屬於羅孚同一平臺的姊妹車型，且後者剛剛在1月以23.18—27.68萬上市。
比起國外相同車型，榮威750將軸距加長100mm，MG 7L更甚，累計加長了200mm、且價格更低，售價區間為17.16—30.28萬。
到MG 7L上市那天，是2007年8月23日。雖然姊妹車型之間的競爭才剛剛開始，但此時上汽和南汽已放下干戈，轉到了合併談判中。
不是冤家不聚頭
談過合作，有過數次對壘，上汽和南汽這對CP在幾年裡確實夠多紛擾。
但上文也提到過，儘管南汽贏盡表面風光，內裡的資金問題依舊難以掩飾，這點給“上南”合作創造了最大可能性。
2007年4月19日的上海車展新聞發佈會，上汽董事長鬍茂元突然發話，“我作為上汽集團法人代表，很認真地告訴大家，我們希望與南汽聯合。”
這是上汽高層首次對外表露心聲，語言不帶一絲婉轉。據說這天以後，王浩良下令南汽名爵停止一切與榮威的口水仗。
6月6日，王浩良首次回應，從未關閉與上汽的合作大門。
接下來事情發展速度便加快了，6月底雙方組建談判團隊；7月27日舉行首輪合作談判並簽訂合作意向協議；接下來三個月，雙方完成盡職調查、資產評估；12月，兩者談判進入最後階段。
到12月26日，雙方正式簽字。從上汽發聲到達成合作，耗時只有8個多月。
其時相關人員稱，如果沒有兩地領導的強力推進，上南合作不會進行得這麼快這麼順利，彼時上海市委書記正是我們現時的“大大”主席。
當然，這裡少不了發改委的輔助，尤其要解決南汽的“負累”菲亞特。
南汽全力投入到名爵後，由外方主導的南京菲亞特依舊不能起死回生，雙方也算是走到了盡頭。為把南汽從淤泥裡拔出，發改委對菲亞特承諾，與南汽分手後，保留菲亞特的合資許可，今後可與任何一家國內車企合作，再組建合資公司。
同時，上汽也承諾幫助菲亞特在國內發展。
在“上南”正式簽字前的12月23日，南汽和菲亞特簽訂股權轉讓協議，南汽以1歐元購買菲亞特在合資公司的股權，菲亞特成為繼標緻後、第二個因業務不景氣而退出合資的國外品牌。
後來，南京菲亞特汽車生產廠成為了上海大眾生產基地，主要生產桑塔納、帕薩特等。
後續一些發展
上汽收購完南汽後，由於彼時名爵銷量不堪入目，2008年上牌量不足7300輛，而榮威則有2.4萬輛。基於報表考慮，雙方於2009年實行併網銷售。
“併購完南汽後，上汽現金流很緊張，若不是09和10年市場環境轉好，上汽那兩年日子將很難度過。”相關人士回憶當時形勢。
南汽得到上汽幫助下，2008、09年連續實現扭虧40%，且在2010年終於盈利1000萬元。
同時，曾虧損22億的生產基地被上汽大眾接手後，於2008年5月正式投產，到09年1月已創稅收近2億元，變化甚快。
到2013年，上汽再次“分拆”榮威和名爵，先是在上海車展各立展臺，後來分別設立了榮威事業部和名爵事業部，開始傾力打造兩者的差異化。
而當初南汽收購完羅孚後，曾斥資投入到英國名爵伯明翰生產基地的復產，時任江蘇省省長梁保華也在2007年5月29日，親自主持了復產儀式。
不過在2016年10月24日，名爵對外表示，伯明翰長橋工廠已正式停產，生產部門將被轉移到中國，國內也成為了名爵的唯一產地。
異品車小結
這場“羅孚買賣”實際牽涉了諸多派別，隨便拎一段出來都可以說上一段故事。
當然要說最經典的，還是上汽和南汽之爭，劇情變化多端，背後還有一個菲亞特在攪局，大家可移步看看之前文章《菲亞特合資：馬爾喬內也回天乏術｜車企故事》。
10年間，彼時初生的榮威和名爵，現已成為自主品牌的有力代表。作為國人，這大概心裡還能勾起不少慰藉。
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