【編者按】歷史是現在與過去之間永無止境的回答和交流。重新回到歷史現場有助於我們理解過去、認知當下和眺望未來。《中國汽車四十年》通過國內４０位資深媒體人對我國汽車業改革開放以來的４０件大事的回顧和還原，呈現出中國汽車業發展的一段真實歷史。全書分為四個版塊，分別為“破冰之舉”“第一支柱”“驅動家國”“改變格局”。本書全文由網通社首發連載，也可關注“禾顏閱車”微信公眾號閱讀。
【上接：“桑塔納共同體”背後之手（上）】
“桑塔納共同體”，市長眼中的“生命線”
“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”，那個時代最有豪情的一句廣告詞出現在1987年。對於桑塔納國產化和上汽大眾合資項目而言，這一年也是走向轉折的一年。
“從中國轎車工業發展形勢和需要來看，以‘桑塔納’國產化為基礎來建立中國轎車工業的零部件生產體系是當務之急。”1987年12月24日，朱鎔基在《把“桑塔納”轎車國產化搞上去》的談話中，開宗明義提出轎車國產化的指標，“發展轎車工業應建立在我們自己生產的零部件基礎上，不能靠散件組裝。”
就在這次會議之前的兩天，中央剛剛做出任命朱鎔基為上海市長的決定。朱鎔基代表中央並以上海市長的身份來推動桑塔納國產化的合作項目，意味著桑塔納的國產化問題已經受到了政府的高度重視，不僅是中央政府的指示，更是上海市政府的一件大事。桑塔納的國產化不再是一個單純的汽車項目，隨著朱鎔基的到來，被上升到了經濟生命線的高度。
朱鎔基明確表示，桑塔納轎車國產化工作的意義有兩個方面：“第一個是引進技術需要消化吸收，第二個是發展轎車工業特別是建立零部件生產體系已成當務之急。”
提高國產化率最根本的做法，是必須對汽車零部件企業進行技術改造，但大筆的改造費成為提高國產化率的障礙。為了解決這一難題，朱鎔基提出建立以整車為龍頭，以零部件企業利益為紐帶的命運共同體。何為共同體？簡單來說，從政府到企業，從上汽大眾到零部件公司，命運捆綁，利益捆綁，圍繞一個目標：把上汽大眾建好，把國產化搞上去，工作效率要提高，可謂是“舉一城之力造一款車”。共同體的目的就是將轎車生產工業搞上去，達到國際水平，最終進入世界市場。
面對“桑塔納共同體”，當時擺在上海面前的有兩大難題：一方面沒有配套基礎；另一方面高標準難倒了不少“正規軍”。“起初幾乎沒有一個零部件廠願意給我們配套。拿到樣件圖紙的零部件廠都說，從來沒有見過這樣高的技術標準。有的廠來人一看樣品就嚇跑了，不敢接手。”時任總經理王榮鈞為了遊說這些零部件供應商們幾乎跑斷了腿。
朱鎔基在調查桑塔納國產化時對上汽大眾德方明確表示，依靠進口零部件組裝轎車不是發展方向，如果三年之內國產化率達不到85%，上汽大眾就要關門大吉。同時，當時剛到任的上汽總公司總裁陸吉安也領了軍令狀，三年內達不到60%的國產化率就引咎辭職。
“大約沒有一個引進項目的國產化，像桑塔納轎車那樣，曾經受到過全國上下的矚目。”當時《人民日報》一位記者在《桑塔納轎車國產化紀事》中寫道。“桑塔納共同體”的成立，成為桑塔納國產化和中國轎車工業順利起航的助推器。
然而，“桑塔納共同體”成立之初，並不是順利推進的，德國人堅持標準，中國人希望快點國產化，經常出現分歧。
“質量是上海的生命，不允許有半點妥協”，朱鎔基強調，本土的零部件工廠要想進入上汽大眾的採購體系，必須堅持德國標準進行重新改造，“要100%合格，降低0.1%都不要”。
按照合同規定，桑塔納國產化的零部件必須拿到德國去測試，由德國大眾公司認可。一位領導說國產化零部件“生產出來了就應採購”，對此王榮鈞回應說，“如果只講國產化的速度，不講質量的高標準，那麼上海牌轎車本來就是100%國產化的了，何必還要引進桑塔納呢？”
桑塔納的國產化把上汽大眾和配套廠的命運緊緊聯繫在一起，一榮俱榮，一損俱損。在“桑塔納共同體”的推動下，零部件產業結構發生了根本性的變化，更多的企業得到了脫胎換骨的技術改造，並調整了產品結構，攻克了國產化的難題，中國孱弱的零部件產業由此實現了跨越式的發展。桑塔納國產化逐步提升，1996年桑塔納的國產化率已達到了90%以上。
“我們中國的工業品，真正達到國際水平的，屈指可數，桑塔納轎車算得上一個，它是上海的希望所在。”桑塔納的成長獲得了朱鎔基的認可，也為後來上海市的繁榮發展立下了大功。
“引進一個行業，改造了一個行業”，桑塔納國產化奠定了中國汽車工業的基礎，零部件配套體系實現了中國汽車產業的第一次飛躍，改變了與國外相差30年的落後局面。
在“桑塔納共同體”的支持之下，國產化零部件工業基礎逐漸向好，也為後來的上海通用和其他轎車廠的國產化創造了條件，“只要桑塔納認可了，他們就馬上認可，因為桑塔納的標準比他們更嚴格。”另外一家合資公司的人士表示。與此同時，零部件配套體系的實現，也對自主品牌汽車產業一上馬便能保證較高的國產化率，提供了非常重要的發展基礎。
不誇張地說，在“桑塔納共同體”的推進之下，“中國人學會了造車”，一批又一批的技術人才湧現，支撐起中國汽車工業的大局，這才是中國汽車工業騰飛的本元。
主編點評
國產化為何要搞“共同體”？
三十餘年前，引進桑塔納最尷尬的是全國汽車行業加起來與之配套的零部件幾乎為零，幹了兩年的國產化才“2.7% ”，離有關部門的要求相差甚遠，不僅上海地方政府著急，國家有關部門，以及主管機構都很急。在規定的時間內國產化率達不到要求合資企業（上汽大眾）就要關門。
這對上海來說是個考驗。相對於汽車行業來說，當年的上汽集團還是很小的地方企業，即便是動員整個上海把它當作支柱產業來做，還是力不從心，這就有了朱鎔基來上海抓桑車國產化的故事，並對質量提出要求，必須符合德國大眾標準，而且是100%，不許“瓜菜代”。如此嚴厲，對於整個行業來說，無疑是一場生死抉擇。
面對桑車國產化，從打上海牌，到打中華牌，實際上已經在動員全國的力量攻堅克難，到了成敗在此一搏的地步。在朱鎔基的倡導下，政府牽頭，打破條塊分割，跨部門跨行業，組織力量，將命運和利益捆綁起來共同把桑車國產化搞上去，由此成立了桑塔納國產化共同體這個機構，為推動桑車國產化成功立下了汗馬功勞。於是，也就有了引進一個車型改造一個行業的說法，專家們認為，桑車成功也就是國產化的成功。
作為歷史產物，桑車共同體的意義就在於通過桑車技術引進和消化吸收，實現了國產化，並建立了一個具有國際認可的高水準的中國轎車零部件體系，為以後整車發展和提升打下了紮實基礎。 故有人說，桑車開創了中國轎車工業的新紀元，確切地說，是通過桑車國產化建立了一個現代化轎車工業體系，其功績早就超出了對一個車型的貢獻，而是解決問題的思路和方法。（顏光明）
【未完待續。本文節選自《中國汽車四十年》，上海交通大學出版社，主編：顏光明、錢蕾、王從軍。撰稿人周部有多年汽車行業從業經驗，現任《汽車公社》執行副主編。本書全文由網通社首發，也可關注“禾顏閱車”微信公眾號閱讀。未經同意不得轉載。本文圖片均來自網絡】
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