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“自2020年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行應適用硫含量不大於0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期間應使用硫含量不大於0.1%m/m的船用燃油。船舶進入海南水域航行及靠岸停泊均應使用硫含量不大於0.1%m/m的船用燃油。”
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6月25日，交通運輸部發布《船舶排放控制區調整方案（徵求意見稿）》。我國船舶排放控制區擴容、升級的方案已基本成型——將擴大控制地理位置，對全國沿海（不含香港、澳門、臺灣管轄水域）及長江干線通航水域進行排放控制；控制重心從控硫向控氮側重，致力降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物等汙染物的排放，促進沿海和內河港口城市空氣質量持續改善。
與國際標準接軌
近年來，國際海事組織大力推進船用大氣汙染防治，2020年全球水域將普遍使用硫含量小於0.5%m/m的燃油，很多國家也在逐步加強對氮氧化物排放的控制要求。
2015年12月2日，交通運輸部印發了《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，要求三區在2016年1月1日到2019年1月1日期間，以核心港口區域為試點示範，分階段逐步實現船舶進入排放控制區使用硫含量不高於0.5%的燃油要求。
我國現行方案在控制船舶硫氧化物方面取得了積極的效果，不過尚未涉及氮氧化物排放控制，地理範圍上也未完全覆蓋重點大型港口和航行密集水域，因此我國有必要進一步調整方案，滿足當前的國內汙染控制需求與國際汙染防治形勢。
範圍更廣
該方案適用於在排放控制區內航行、停泊、作業的船舶，軍事船舶、漁業船舶和體育運動船艇除外。
從區域來看，該方案所指船舶排放控制區包括
沿海控制區和內河控制區。沿海控制區。為創造相對公平公正的航運環境，控制區沿海水域擴展至全國領海基線外延12海里內的所有海域及港口。同時，為貫徹落實習近平總書記視察海南重要講話精神，助力海南省建設成為國家生態文明試驗區，調整方案特別劃定海南水域及其港口，提出嚴於沿海水域的示範性控制要求。
沿海控制區示意圖
內河控制區。範圍包括沿海地級以上城市行政轄區內的內河通航水域以及長江干線通航水域。
要求更高
（一）硫氧化物和顆粒物排放控制要求。
自2019年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行及靠岸停泊均應適用硫含量不大於0.5%m/m的船用燃油。
自2020年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行應使用硫含量不大於0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期間應使用硫含量不大於0.1%m/m的船用燃油。船舶進入海南水域航行及靠岸停泊均應使用硫含量不大於0.1%m/m的船用燃油。
內河和江海直達船應使用符合相關標準和要求的柴油。
（二）氮氧化物排放控制要求。
1.新造船舶控制要求。
2020年7月1日及以後建造的中國籍國內航行船舶，裝用的額定淨功率大於37千瓦的船舶發動機應滿足《船舶發動機排氣汙染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》中第二階段排放要求。
2.在用船舶控制要求。
自2021年7月1日起，進入船舶排放控制區的在用中國籍國內航行內河和江海直達船舶，若船上最大單機發動機功率大於500千瓦，應使用型式檢驗符合《船舶發動機排氣汙染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》中第二階段排放要求的船舶發動機。
自2022年1月1日起，在用的中國籍國內航行海船中，發動機不滿足《船舶發動機排氣汙染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》中第二階段排放要求的公務船、集裝箱船、客滾船、郵輪、3千噸級以上客運船和5萬噸級以上幹散貨船，靠泊船舶排放控制區沿海水域內具備岸電供應能力的碼頭時，應按有關規定使用岸電（在港口靠泊時間小於3小時除外）。
自2022年1月1日起，在用的中國籍國內航行內河和江海直達船舶中，船上最大單臺發動機功率不大於500千瓦、且不滿足《船舶發動機排氣汙染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》中第二階段排放要求的公務船、集裝箱船、客滾船、郵輪、3千噸級以上客運船，靠泊船舶排放控制區內河水域內具備岸電供應能力的碼頭時，應按有關規定使用岸電。
（三）揮發性有機物排放控制要求。
2020年1月1日及以後建造的150總噸以上中國籍國內航行油船，進入船舶排放控制區應具備碼頭油氣回收條件，鼓勵滿足安全要求時開展油氣回收。
（四）其他。
船舶可通過使用清潔能源、採用尾氣後處理、使用岸電等方式滿足硫氧化物排放控制要求，通過使用尾氣後處理裝置滿足氮氧化物排放控制要求，具體要求按有關規定執行。
交通運輸部表示，將通過加強組織領導、強化監督管理、注重政策引導、發揮科技支撐作用等措施，保障中國船舶排放控制區“升級版”的實施。
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