不懂261322326
为何贵广高铁运行的都是动车，而京广高铁运行的大都是高铁。这个问题就仁者见仁、智者见智，运行动车并不是代表贵广高铁的重要性或者说其他方面就不如京广高铁，相反贵广高铁还是我国西南地区第一条连接珠三角的铁路大动脉，其重要意义不言而喻。
首先贵广高铁全程八百六十公里，但其桥隧比例占到百分之八十三，也就是说全长八百公里的高铁线路，其桥梁与隧道就有六百公里。更甚的是，桥隧总长六百公里中，就有四百公里为隧道长度。由此可见贵广高铁修建的难度之大。为保障贵广高铁安全运行，该条铁路目前标准时速为250，但最高为时速“275”，当然该条铁路后期还预留提升三百时速的空间。
俗话说得好：“杀鸡焉用牛刀”。贵广线因时速限制，只能大部分采用动车运行，而高铁一般时速都在三百或者以上，贵广线无法真正体现出高铁的经济效益。当然为加强贵广高铁的经济效益与发展作用，该线上也采取一小部分高铁运行，但可以发现的是运行在贵广线上的高铁终点站都是深圳北，而并非是广州南。
再来说京广高铁，京广高铁作为我国首条真正意义上的高铁大动脉，其作用和影响力不言而喻。而京广高铁又分为京石高铁、石武高铁和武广高铁，早在十年前修建之初，该条高铁就是以最高现代化标准修建的。所以说现在京广高铁运行时速能达到三百，全线采取的都是高铁运行，甚至说还有小部分复兴号高铁列车。
当然运行动车或者高铁评判标准不仅是时速这一点，还要结合线路经济价值以及客流量等方面综合比较分析。不过我相信未来随着贵广两地的经济发展，贵阳到广州也能早日坐上时速三百五十公里每小时的复兴号高铁列车。
武汉小斑马的晚年生活
有的人可能有个误区，比如说认为贵广高铁只有贵阳到广州的车次，京广高铁只有北京到广州的车次，所以就很好理解题目里所说的，因为按照这样的逻辑搜索两地线路运行车次，确实贵广比京广车次多的多。
然而真的是这样吗？
京广高铁线路全长2000余公里，由京石高铁，石武高铁，武广高铁三段组成。它并不是一条独立的线路，组成京广高铁的三段线路又会与其他线路相接。并不是说京广高铁就只有北京到广州的列车。去搜搜北京到武汉，武汉到广州就知道这条线路有多少车在跑了。
京广高铁连接了环渤海经济圈，中原经济区，武汉城市圈，长株潭城市群以及珠三角经济区。这是一条中国经济重轴，每天的人口流动，商贸往来都很惊人。这条线路上，往返于沿线各大经济圈，各大城市的列车，已经不用比较了，谁多谁少，孰轻孰重，答案已经很明了了。
而贵广高铁，它是国家高铁四纵四横规划中，“兰广”高铁的一段。实话实说，毕竟目前西部地区的经济等实力和中东部地区还有差距，所以贵广高铁的意义很重大，它是西南地区最便捷的出海通道，大大加强了西南地区与珠三角之间的联系，促进两地区经济发展。
高铁的意义不在于车次的多少，而是能够为沿线当地带来实质的便利与发展！
如有错误，请给予指正。
三里生活
首先是根据动高车旅客上座率来决定车次的多少。
请看下面几组数据：
北京至广州（京广线）动高车共11趟；
贵阳至广州（贵广线）动高41趟；
北京至武汉（京广线）动高36趟，
武汉至广州（京广线）74趟。
以上全部是动高车，不含T、K字头及普通列车车次。
这个问题就来了：
1、京广线沿线大城市多，省会城市多，交通方式选择更多一些，且，沿线的石家庄、郑州、武汉、长沙四个省会城市，都有起点发往广州的动高列车，北京至广州动高车运行时间为8-11小时。因此北京始发广州的动高列车就不需要那么多。
2、贵阳至广州动高车运行时间为4-6小时之间，因此选择乘坐的人就比较多，车次自然就要安排多一些。
3、大家知道，动高车一般在6小时以内选择乘坐的人比较多，超过6小时就觉得有点不舒服，时间也比较长，不如选择2小时左右的飞机，所以北京至广州的动高车就控制在10趟左右，既满足上座率，比较经济合理，自然就比贵阳至广州安排的动高车少，是旅客流量决定的。
4、京广线的武汉至广州运行时间仅4小时左右，选择乘坐的人就非常多，因此动高车次达到74趟，成为公交式高铁，不用提前买票。
信息直达车
京广高铁设计时速350公里，运行时速300公里
贵广高铁设计时速300公里，运行时速250公里
D指的不是动车，G也不是高铁，他俩的区别在运行线路和运行速度的不同，D字头的车次运行速度有160/200/250三个档次，比如德州到北京的D9122次，它始发德州站，途经沧州，天津西，北京南。它走的是京沪线铁路不是京沪高铁线，运行速度最高160。再比如济南到青岛的D字头列车，走的是济青客运专线，运行时速200。北京到青岛的高字头列车，在北京到济南西这一段运行速度300，济南西到青岛就变成200了，就因为路线设计时速的不同，车次也不同。希望你能帮到你！
靖炜爸爸
一条繁忙的铁路线，尽量使实际运营达到其设计标准，这样才能使铁路的利用达到最大化。这可能就是提问所说贵广高铁那么多的动车，而京广高铁却少的原因吧。
贵广高铁设计时速为300Km/h，实际运营速度为250Km/h，线路本身的设计标准就限制了限制了列车的行使速度，所以这条线路运行的很多是D字头的动车，采用CRH2A型动车组。当然也有少部分G字头的高铁车次，也许是运行速度并未达到300Km/h，与动车速度相差不大，其与D字头的动车价格也没有什么差别。比如：广州南 - 贵阳北，D2804 与 G2932，价格是一样的。
京广高铁设计时速为350Km/h，实际运营速度达到300-350km/h，也就是旅客通常理解的高铁。同样一条线路，G字头高铁车速快，可安排的车次多；D字头的动车车次安排过多，能安排的车次就会减少，会减小铁路的运能。当然在京广高铁，D字头的动车与G字头的高铁，所用时间与车票价格也是有比较大的差别。
whitedeer
评价高铁的价值，可不能仅仅从票务网站上列出来的车次作为唯一标准，而是要看这条高铁背后有了多少“隐藏车次”以及它背后的作用和意义。
贵广高铁可以说是一条地方高铁，连接黔、桂、粤三省，是一条西南地区进入珠三角地区的快速通道，修建贵广高铁的意义一在于输送客流，一在于拉动广西贵州的经济。
途径地区主要为贵州，广西，多余喀斯特地貌和高原地区，经济上农业不行，一直只有工业和矿产资源发展经济，但一直收效甚微，全国倒数，因此只有发展旅游业。
而发展旅游业一个重要的因素就是景区之间交通的便利性，因此贵广高铁经停站多，高铁线上的车次也非常多，而且出于支持西部发展的政策，票价低廉。
京广高铁是我国“四纵四横”快速铁路网主骨架的重要一纵，可以说是主骨架的骨干。它对我国高速铁路网的形成意义重大。
在北京、石家庄、郑州、武汉、广州分别与已经建成通车的北京至上海高铁，北京至天津城际铁路，北京经京秦、秦沈客专与哈大高铁，石家庄至太原高铁，郑州至西安高铁，武汉至合肥至南京高铁，南京至上海至杭州高铁，武汉至宜昌高铁，广州至深圳高铁，广州至珠海城际铁路，向东南可进一步与杭州经宁波、温州、福州至厦门高铁相连。
可以说，京广高铁虽然车次少，但是间接串联起来的高铁站非常多，正是由于京九高铁的存在，才使我国高速铁路网初具规模。
消费共同关注
首先高铁的建设要从多方位的考虑，经济建设，城市中心，旅游，人口问题都是需要考虑的。
京广属于人口密集区，经济发达区，交通方式多且便利，多重交通方式，所以高铁较少。
贵州属于内路地区，交通不便，所以多铁路建设，促进发展，人口流动，经济建设。
贵广铁路一直是亏损运营，经济不发达，坐不起高铁，基本都在广西桂林下车，空车较多。近期票价又涨，长期看来，贵广线会逐渐减少。
旅游业发达，想相对于京广而言，旅游业是一大亮点，国家也是为了促进经济发展，开设多条铁路建设。
种在海里的菠萝
1.贵广高铁约长1000公里，时速设计200一250公里/小时，用时4一5个小时。贵广铁路乘坐人少，多处于山区，经济欠发达，甚至是铁路运营赔本。动车40余辆看的不少，
2.京广高铁长约2000公里，经过长沙、武汉、郑州、石家庄4个省会城市，各有与广州发动车，动车很多。设计时速300一350公里/小时。京广直接动车仅11辆，用时6一7个小时。整个京广沿线动车太多。
3.北京和广州用时太长，多为官方走动，这条线经济也发达，有不少改用坐飞走动，用时缩短到2个小时，且飞机票也不贵，很方便。出行交通工具变了！这就是你看到的京广动车少的原因。
苗万平谈情感
因为贵州四川人每年向广东输出的劳动力是几百万，河北，河南，湖北基本上都是在上海打工，没有到广东打工的。统计来讲，贵广线上的省份，每年向广东输出的劳动力是几百万。京广线上的。这是区区的旅游观光线。
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京广经过多个经济发达省份，全程设计为350公里每小时的高速铁路，速度在320公里每小时以上，沿线省份多，人口密集，发车密集（最密集区段长衡100多趟一天几近饱和），也是仅有的几条盈利高铁之一（京沪，京津，京广）不适合200公里的动车混跑，本来就很紧张了，而贵广全程设计250公里每小时，运行速度在每小时200公里左右，经过贵州，广西，广东，人口密集度及经济与京广完全不在一个档次上，更难以支撑较高的动车价格，主要车流量除节假日外集中在广州至桂林一线，还要等成贵，渝黔完全成网以后才能提升一定的客流
