爲什麼貴廣高鐵那麼多的動車,而京廣高鐵卻少的可憐?

不懂261322326

為何貴廣高鐵運行的都是動車,而京廣高鐵運行的大都是高鐵。這個問題就仁者見仁、智者見智,運行動車並不是代表貴廣高鐵的重要性或者說其他方面就不如京廣高鐵,相反貴廣高鐵還是我國西南地區第一條連接珠三角的鐵路大動脈,其重要意義不言而喻。

首先貴廣高鐵全程八百六十公里,但其橋隧比例佔到百分之八十三,也就是說全長八百公里的高鐵線路,其橋樑與隧道就有六百公里。更甚的是,橋隧總長六百公里中,就有四百公里為隧道長度。由此可見貴廣高鐵修建的難度之大。為保障貴廣高鐵安全運行,該條鐵路目前標準時速為250,但最高為時速“275”,當然該條鐵路後期還預留提升三百時速的空間。



俗話說得好:“殺雞焉用牛刀”。貴廣線因時速限制,只能大部分採用動車運行,而高鐵一般時速都在三百或者以上,貴廣線無法真正體現出高鐵的經濟效益。當然為加強貴廣高鐵的經濟效益與發展作用,該線上也採取一小部分高鐵運行,但可以發現的是運行在貴廣線上的高鐵終點站都是深圳北,而並非是廣州南。

再來說京廣高鐵,京廣高鐵作為我國首條真正意義上的高鐵大動脈,其作用和影響力不言而喻。而京廣高鐵又分為京石高鐵、石武高鐵和武廣高鐵,早在十年前修建之初,該條高鐵就是以最高現代化標準修建的。所以說現在京廣高鐵運行時速能達到三百,全線採取的都是高鐵運行,甚至說還有小部分復興號高鐵列車。

當然運行動車或者高鐵評判標準不僅是時速這一點,還要結合線路經濟價值以及客流量等方面綜合比較分析。不過我相信未來隨著貴廣兩地的經濟發展,貴陽到廣州也能早日坐上時速三百五十公里每小時的復興號高鐵列車。


武漢小斑馬的晚年生活

有的人可能有個誤區,比如說認為貴廣高鐵只有貴陽到廣州的車次,京廣高鐵只有北京到廣州的車次,所以就很好理解題目裡所說的,因為按照這樣的邏輯搜索兩地線路運行車次,確實貴廣比京廣車次多的多。

然而真的是這樣嗎?

京廣高鐵線路全長2000餘公里,由京石高鐵,石武高鐵,武廣高鐵三段組成。它並不是一條獨立的線路,組成京廣高鐵的三段線路又會與其他線路相接。並不是說京廣高鐵就只有北京到廣州的列車。去搜搜北京到武漢,武漢到廣州就知道這條線路有多少車在跑了。

京廣高鐵連接了環渤海經濟圈,中原經濟區,武漢城市圈,長株潭城市群以及珠三角經濟區。這是一條中國經濟重軸,每天的人口流動,商貿往來都很驚人。這條線路上,往返於沿線各大經濟圈,各大城市的列車,已經不用比較了,誰多誰少,孰輕孰重,答案已經很明瞭了。

而貴廣高鐵,它是國家高鐵四縱四橫規劃中,“蘭廣”高鐵的一段。實話實說,畢竟目前西部地區的經濟等實力和中東部地區還有差距,所以貴廣高鐵的意義很重大,它是西南地區最便捷的出海通道,大大加強了西南地區與珠三角之間的聯繫,促進兩地區經濟發展。

高鐵的意義不在於車次的多少,而是能夠為沿線當地帶來實質的便利與發展!


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三里生活

首先是根據動高車旅客上座率來決定車次的多少。

請看下面幾組數據:

北京至廣州(京廣線)動高車共11趟;

貴陽至廣州(貴廣線)動高41趟;

北京至武漢(京廣線)動高36趟,

武漢至廣州(京廣線)74趟。

以上全部是動高車,不含T、K字頭及普通列車車次。

這個問題就來了:

1、京廣線沿線大城市多,省會城市多,交通方式選擇更多一些,且,沿線的石家莊、鄭州、武漢、長沙四個省會城市,都有起點發往廣州的動高列車,北京至廣州動高車運行時間為8-11小時。因此北京始發廣州的動高列車就不需要那麼多。

2、貴陽至廣州動高車運行時間為4-6小時之間,因此選擇乘坐的人就比較多,車次自然就要安排多一些。

3、大家知道,動高車一般在6小時以內選擇乘坐的人比較多,超過6小時就覺得有點不舒服,時間也比較長,不如選擇2小時左右的飛機,所以北京至廣州的動高車就控制在10趟左右,既滿足上座率,比較經濟合理,自然就比貴陽至廣州安排的動高車少,是旅客流量決定的。

4、京廣線的武漢至廣州運行時間僅4小時左右,選擇乘坐的人就非常多,因此動高車次達到74趟,成為公交式高鐵,不用提前買票。


信息直達車

京廣高鐵設計時速350公里,運行時速300公里

貴廣高鐵設計時速300公里,運行時速250公里

D指的不是動車,G也不是高鐵,他倆的區別在運行線路和運行速度的不同,D字頭的車次運行速度有160/200/250三個檔次,比如德州到北京的D9122次,它始發德州站,途經滄州,天津西,北京南。它走的是京滬線鐵路不是京滬高鐵線,運行速度最高160。再比如濟南到青島的D字頭列車,走的是濟青客運專線,運行時速200。北京到青島的高字頭列車,在北京到濟南西這一段運行速度300,濟南西到青島就變成200了,就因為路線設計時速的不同,車次也不同。希望你能幫到你!


靖煒爸爸

一條繁忙的鐵路線,儘量使實際運營達到其設計標準,這樣才能使鐵路的利用達到最大化。這可能就是提問所說貴廣高鐵那麼多的動車,而京廣高鐵卻少的原因吧。

貴廣高鐵設計時速為300Km/h,實際運營速度為250Km/h,線路本身的設計標準就限制了限制了列車的行使速度,所以這條線路運行的很多是D字頭的動車,採用CRH2A型動車組。當然也有少部分G字頭的高鐵車次,也許是運行速度並未達到300Km/h,與動車速度相差不大,其與D字頭的動車價格也沒有什麼差別。比如:廣州南 - 貴陽北,D2804 與 G2932,價格是一樣的。

京廣高鐵設計時速為350Km/h,實際運營速度達到300-350km/h,也就是旅客通常理解的高鐵。同樣一條線路,G字頭高鐵車速快,可安排的車次多;D字頭的動車車次安排過多,能安排的車次就會減少,會減小鐵路的運能。當然在京廣高鐵,D字頭的動車與G字頭的高鐵,所用時間與車票價格也是有比較大的差別。


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評價高鐵的價值,可不能僅僅從票務網站上列出來的車次作為唯一標準,而是要看這條高鐵背後有了多少“隱藏車次”以及它背後的作用和意義。

貴廣高鐵可以說是一條地方高鐵,連接黔、桂、粵三省,是一條西南地區進入珠三角地區的快速通道,修建貴廣高鐵的意義一在於輸送客流,一在於拉動廣西貴州的經濟。

途徑地區主要為貴州,廣西,多餘喀斯特地貌和高原地區,經濟上農業不行,一直只有工業和礦產資源發展經濟,但一直收效甚微,全國倒數,因此只有發展旅遊業。

而發展旅遊業一個重要的因素就是景區之間交通的便利性,因此貴廣高鐵經停站多,高鐵線上的車次也非常多,而且出於支持西部發展的政策,票價低廉。

京廣高鐵是我國“四縱四橫”快速鐵路網主骨架的重要一縱,可以說是主骨架的骨幹。它對我國高速鐵路網的形成意義重大。

在北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州分別與已經建成通車的北京至上海高鐵,北京至天津城際鐵路,北京經京秦、秦沈客專與哈大高鐵,石家莊至太原高鐵,鄭州至西安高鐵,武漢至合肥至南京高鐵,南京至上海至杭州高鐵,武漢至宜昌高鐵,廣州至深圳高鐵,廣州至珠海城際鐵路,向東南可進一步與杭州經寧波、溫州、福州至廈門高鐵相連。

可以說,京廣高鐵雖然車次少,但是間接串聯起來的高鐵站非常多,正是由於京九高鐵的存在,才使我國高速鐵路網初具規模。


消費共同關注

首先高鐵的建設要從多方位的考慮,經濟建設,城市中心,旅遊,人口問題都是需要考慮的。

京廣屬於人口密集區,經濟發達區,交通方式多且便利,多重交通方式,所以高鐵較少。

貴州屬於內路地區,交通不便,所以多鐵路建設,促進發展,人口流動,經濟建設。

貴廣鐵路一直是虧損運營,經濟不發達,坐不起高鐵,基本都在廣西桂林下車,空車較多。近期票價又漲,長期看來,貴廣線會逐漸減少。
旅遊業發達,想相對於京廣而言,旅遊業是一大亮點,國家也是為了促進經濟發展,開設多條鐵路建設。


種在海里的菠蘿

1.貴廣高鐵約長1000公里,時速設計200一250公里/小時,用時4一5個小時。貴廣鐵路乘坐人少,多處於山區,經濟欠發達,甚至是鐵路運營賠本。動車40餘輛看的不少,




2.京廣高鐵長約2000公里,經過長沙、武漢、鄭州、石家莊4個省會城市,各有與廣州發動車,動車很多。設計時速300一350公里/小時。京廣直接動車僅11輛,用時6一7個小時。整個京廣沿線動車太多。


3.北京和廣州用時太長,多為官方走動,這條線經濟也發達,有不少改用坐飛走動,用時縮短到2個小時,且飛機票也不貴,很方便。出行交通工具變了!這就是你看到的京廣動車少的原因。


苗萬平談情感

因為貴州四川人每年向廣東輸出的勞動力是幾百萬,河北,河南,湖北基本上都是在上海打工,沒有到廣東打工的。統計來講,貴廣線上的省份,每年向廣東輸出的勞動力是幾百萬。京廣線上的。這是區區的旅遊觀光線。


噴子剋星電擊王癢湧信

京廣經過多個經濟發達省份,全程設計為350公里每小時的高速鐵路,速度在320公里每小時以上,沿線省份多,人口密集,發車密集(最密集區段長衡100多趟一天幾近飽和),也是僅有的幾條盈利高鐵之一(京滬,京津,京廣)不適合200公里的動車混跑,本來就很緊張了,而貴廣全程設計250公里每小時,運行速度在每小時200公里左右,經過貴州,廣西,廣東,人口密集度及經濟與京廣完全不在一個檔次上,更難以支撐較高的動車價格,主要車流量除節假日外集中在廣州至桂林一線,還要等成貴,渝黔完全成網以後才能提升一定的客流


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