很少有哪個投資領域可以和共享單車相比，在不到一年的時間裡，有高達150億元的資金湧進這個全新的行業，幾乎吸引了中國互聯網領域全部重要的風險投資人，對城市的交通出行帶來如此巨大的改變。根據中國互聯網絡信息中心(CNNIC)報告，截至今年上半年，中國共享單車的用戶規模已經達到1.06億。一年之內從零到擁有1億用戶，這個速度幾乎可以與當年的餘額寶媲美。
新規出臺用心良苦
8月2日，經國務院同意，交通運輸部、宣傳部、網信辦、國家發改委、工信部、公安部、住房城鄉建設部、人民銀行、質檢總局、國家旅遊局等10部門聯合出臺了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）。這份文件在共享單車因亂投放、亂停放而受到社會普遍質疑之時適時出臺，用心良苦。
《意見》中第一次明確了共享單車的商業模式是分時租賃營運非機動車，將共享單車企業定義為運營企業，並強調了地方政府的管理職責。可以預期，這些規定會讓共享單車市場迅速變得冷靜和理智，曾經一度出現的野蠻投放會得到遏制，用戶亂停放的行為也會在正面和負面清單出臺之後得到規範。
在監管方面，它沒有直接採取傳統的發放牌照的准入方式，而是通過行政手段來設定約束力，從過去的對市場主體幾乎沒有任何約束的零監管到現在的多項管理措施：比如實名制、購買人身保險和第三方責任險、已有押金接受銀行監督，對市場主體的品質和實力形成考驗。以建立硬性行業規範的方式實施軟准入，這是一種大膽的監管創新。
耐人尋味的是標題中的“鼓勵”二字。這表明政府對共享單車這一私人資本進入公共交通領域的做法是肯定的。這意味著它有可能成為社會基礎項目引入私人資本的一種全新探索，未來是否有可能在諸如環保等領域加以推廣，值得期待。
電子圍欄與用戶隱私
意見中要求運營企業“要推廣應用電子圍欄等技術，綜合採取經濟懲罰、記入信用記錄等措施，有效規範用戶停車行為。” 儘管電子圍欄技術目前還處於試點狀態，拋開技術細節不談，從應用層面的角度來看，電子圍欄既有可能成為阻礙共享單車發展的一道鴻溝，也有可能成為共享單車真正的風口。前者取決於制度設計的靈活性，後者取決於對個人隱私的界定。
有了實名制，是誰毀壞了車輛就有據可查。有了實名制和電子圍欄，或者政府將停放區域的地圖數據分享給運營商，運營商就可以根據單車的停放位置來判斷騎行人是否將車停到了停放區。也就是說，這個人是否守規矩。這是一個巨大的突破，誕生了一種全新的數據資源。這個數據比其他的信用數據更準確地刻畫出一個人的道德感、自律度。對社會來說，如果能有長期行為數據來甄別一個人是否具有社會責任感，其價值之大無論怎樣評估都是不過分的。
每個硬幣都有兩面。運營企業掌握的用戶行為監測數據是一座潛在的金山，但這同時也引發了另一個問題，即運營企業是否有權利將這些數據開放給政府或進行商業化、社會化使用。這是一個非常值得探討的問題。一方面，騎行人騎的是運營企業的車，停放的地點是公共區域，從這個角度來說，這些數據不屬於個人隱私。但是另一方面，騎行人支付了使用費，去了哪裡沒有必要讓別人知道，算是一種個人隱私。因此，應該在多大程度上公開這些數據，公開這些數據是否應該徵得騎行人的同意，政府需要慎重考慮。
西雅圖是北美第一個開放共享單車的大城市，其做法正在為美國其他大型城市所借鑑。與中國不同，它採用的是准入制。因此，西雅圖交通局完全有權力要求運營企業提供實時數據，而且，它還制訂了非常詳細的規定。
一旦獲得許可，每個運營商會收到一個API密鑰（API key），可以直接接入西雅圖交通局的服務器，實時分享該公司在西雅圖所有運營車輛的信息，包括位置，每輛車的ID號，車的類型，比如是電動自行車還是非電動車。如果是電動車，還要提供電池的能量。西雅圖交通局有權顯示這些數據，並且可以在必要的時候，向公眾發佈實時的可用共享單車的信息。
除了上述實時數據的分享，西雅圖交通局還要求運營企業按照統一格式提供每一條騎行信息，包括起止日期和時間、騎行時長和距離、騎行的起止地點和車輛的ID號。但是需要強調的是，政府要求運營商提供的所有數據全部是隱去姓名的。另外，交通局還要求運營商必須保留所有的事故報告，每週一次彙報給交通局。
電子圍欄有可能成為下一個風口，但是實施不好也有可能成為制約共享單車的一個因素。眾所周知，同過去的有樁共享單車相比，共享單車最大的好處是隨取隨停。電子圍欄解決了共享單車亂停放的問題但同時抹殺了共享單車最大的好處，等於又回到了有樁共享單車的狀態。因此如何利用大數據進行有效科學的停車點設計是電子圍欄成敗的關鍵。如果政府在出臺停車的正面清單時不充分考慮使用的便利性，共享單車很有可能會失去其魅力。另外，未來電子圍欄的形態是北京試點的跨平臺公共電子圍欄還是由運營企業各自獨立推廣，還是兩者兼而有之，《意見》中並沒有明確說明。
在出臺正面清單時，地方政府可以要求運營企業提供歷史數據，根據與公共交通體系接駁的要求，篩選和優化停車位。這也是運營企業應盡的職責。
鼓勵免押金是否可以清晰界定？
目前所有的共享單車企業都不盈利，因此總規模數十億元的押金對運營企業至關重要，一旦免收押金，運營企業很有可能在資金鍊上會出現崩盤的危險。因此，“鼓勵”免押金是否就等同於免押金需要清晰界定。
如果“鼓勵”是一種命令或暗示、這意味著政府動了共享單車的奶酪。運營企業很有可能在被迫免除押金的同時全面提價以彌補損失，這會造成社會出行成本的上升。中國共享單車的用戶規模已經達到1億，如果每個用戶每天的出行成本增加1元，就是1億元。
在我們看到國外的案例中，的確沒有運營商向用戶收取押金的做法，但是那些案例大都施行了准入制，也就是說，由運營商向政府支付了類似押金性質的資金，比如，西雅圖交通局要求運營商在投放500輛單車的時候向政府支付不低於1萬美元的履約保證金，政府用這筆資金來回收和處理違規停放的共享單車，同時每年還徵收每輛車15美元的管理費。但是最終，運營商都會將這些成本轉移到消費者身上。
在中國，運營商不必向地方政府支付履約保證金，地方政府也不負責停放車輛的維護和管理，承擔這項責任的是運營企業。如果免除押金，這筆資金只能通過提價的方式轉移到消費者身上。因此統籌來看，如果運營商是車輛維護和管理的主體責任人，運營商向用戶收取一定的押金是合理的。押金可以用於車輛損毀後的賠償、對亂停放行為的經濟懲罰和給用戶購買保險等等。押金相當於用戶向運營商繳納的保證金，但是金額是否應該等同於單車生產成本可以進行測算。需要強調的是，押金的利息在扣除手續費之後，應該返還給用戶。
適時出臺的官方指導文件對規範共享單車有正面作用，但在用戶行為數據的隱私和鼓勵免押金等細節上還需進一步界定，否則可能會讓這個新興行業的發展陷入困境。
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