寫在前面：本文提到所謂的“黃金”動力是唯規模而論的，實力是否配的上“黃金”級別，是否足夠先進，就要視具體車企的具體車型而定了。
此前相當長的時間內，1.6L+6速手自一體變速箱被看做是“黃金”組合，原因是搭載該動力的車型夠多，這裡說的車型多是指幾乎所有的主流A級車。不過，最近兩年，一場改變正在悄然發生，新的動力組合好像正在成為流行。
節能減排的任務正在逐年升級，但消費者對動力的需求卻越來越高，這個現實矛盾決定了小排量渦輪增壓發動機的巨大市場潛力，事實上，最近兩年，這股潛力已經開始爆發。
據全球範圍內最有份量的發動機排行榜、美國權威雜誌《Ward's Auto World》雜誌社創立的榜單——沃德十佳發動機近兩年評選結果看：2014年進入該榜單的渦輪增壓發動機共計6款，此外還有1款電動機入選，而自然吸氣發動機只有3款入選；到了2015年，自然吸氣發動機更是隻剩下1款，而渦輪增壓發動機數量則上升為7款，另外2席則是新能源動力。
沃德十佳發動機在一定程度上代表著當年發動機技術的主流方向，7款渦輪增壓發動機入圍，代表著在2015年，更多的企業將技術研發的重心向“T”動力領域傾斜，而企業研發重心的偏移跟隨的是市場消費重心的轉變，也只有市場更加青睞渦輪增壓動力的時候，企業才會將主要精力放在渦輪增壓技術上。
在國內市場上，近年來，搭載渦輪增壓發動機更是成為潮流，這一點，從日系車的轉變就可見分曉。
眾所眾知，此前相當長的時間內，日系車企對渦輪增壓技術並不感冒以，固執甚至可說是有些呆板的日本人異常專注於自然吸氣發動機，但這種專注最終還是敗給了市場需求。
2013年，被看做日系車技術先鋒的本田汽車最早展示了三款名為VTEC TURBO的渦輪增壓發動機，隨後馬自達、日產也先後推出自己的渦輪增壓發動機。而就在不久前，擔負著復興東風本田轎車業務重任的第十代思域上市，其最大的亮點就是全系換上了1.5T渦輪增壓發動機。
日系尚且如此，早就開始普及渦輪增壓發動機的德系、美系以及自主品牌等更不許多說，在國內市場上已經實現了1.0、1.2、1.4、1.5、1.8、2.0甚至3.0排量全系配置渦輪增壓的局面。
渦輪增壓發動機作為整體正在迎接著市場爆發，但迴歸到本文的主題，小排量渦輪增壓發動機的市場表現如何呢？
答案是爆發的尤其猛烈。
首先，一個現實原因是國內市場上，A級車市場是保有量最大的細分市場，一般情況下，在A級車上不太可能搭載一款大排量的渦輪增壓發動機。
再者，中國地域遼闊，但人均資源緊張，對燃燒更少的油獲得更大的動力輸出這個看似矛盾的需求更加強烈，一款小排量大功率的發動很容易引起市場共鳴。
然後還有政策上的原因，為了達到2020年國產乘用車平均油耗必須降至5.0L/100km標準，逐漸降低排放是各家車企必須要面對的共同課題。
一系列原因共同作用下，小排量渦輪增壓發動機成為潮流，但對小排量發動機再做細化，A級車市場上，具體那個排量的發動機目前最流行呢？或者說有沒有可能再出現類似之前1.6L一統江湖的局面？
可能是新思域裝載的1.5T渦輪增壓發動機嗎？新思域還未經歷市場考驗不好證明什麼，但同樣搭載1.5T動力的新福克斯（新福克斯還有1.0T版本）表現並不突出，即便與2012款福克斯直接對比，2015款福克斯的市場地位都已明顯下滑，新福克斯並不太受中國消費者待見。
目前看來，更具代表性的可能是1.4T渦輪增壓發動機，從高爾夫到朗逸再到速騰，從新科魯茲再到新英朗，甚至是朗動剛剛換代上市的車型領動，多款主流A級轎車上均搭載了1.4T發動機，由1.6L逐漸升級為1.4T好像已經形成趨勢。(個別車型還推出過1.2T等版本車型，但這些版本很明顯是作為豐富產品線的目的而存在的，無論是車型數還是市場表現都無法與1.4T版本相提並論)。
當然，目前看來，1.4T渦輪增壓發動機普遍被用於中高配車型上，中低配車型依然保留了1.6L自吸動力，但從1.6L到1.4T的過渡已經很明顯，隨著市場和技術更加成熟，基本可以預測，1.4T渦輪增壓發動機有可能將逐漸成為A級車市場的主流動力。
談到1.4T，我們很有必要介紹幾款較早進入中國市場的“明星”發動機。
大眾EA211 1.4TSI發動機是進入國內市場最早的1.4T渦輪增壓發動機，2009年開始，大眾在國內投入批量生產1.4TSI發動機，很長一段時間內，大眾1.4TSI在國內市場上都處於領先地位，不是因為其實力強大，而是因為沒有競爭對手。（事實上，彼時大眾引入國內的1.4TSI發動機是海外的“閹割版”，出於油品質量和成本控制考慮，國內版取消了機械增壓、分層燃燒等技術，動力輸出不及海外的TSI發動機，最大功率僅有96kW）。
2012年，別克昂科拉帶來了通用的ECOTEC 1.4T LUJ發動機，可輸出103kW功率，開始抗衡大眾的EA211 1.4TSI發動機，同樣是在2012年，搭載菲亞特1.4T-Jet發動機的菲翔也投放國內市場，這個在國內市場上已經經歷過失敗的意大利品牌做的更加直接，全系車型均搭載了1.4T發動機。（菲翔這款車剛上市的時候，日誌君是比較驚豔的，但受制於品牌、渠道、產品單一等多方面原因，菲亞特品牌還是被邊緣化了）。隨後幾年，在該領域逐漸形成多足鼎力之勢，但憑藉先發優勢，大眾旗下車型一直佔據著小排量渦輪增壓市場的主導地位。
要尋找黃金動力系統，只有1.4T渦輪增壓發動機還不完整，與之匹配的變速箱要如何選擇呢？
變速箱其實不難選，雖然不願意承認，7速雙離合的出現頻率變的越來越高。
雖然大眾的DSG事件幾乎把7速雙離合惡魔化，雖然到目前為止還沒有哪家車企能夠有效的解決雙離合變速器低速卡頓的問題，但7速雙離合與1.4T渦輪增壓發動機的組合逐漸成為A級車市場的主流，特別是在中高配車型上，幾乎成為標配。在這裡我們也只能感嘆一句，降低成本的誘惑力實在太大了。
事實勝於雄辯，我們還是以事實說話。
高爾夫，1.4T車型配備的是7速雙離合；朗逸，1.4T車型配備的是7速雙離合；速騰，1.4T車型配備的是7速雙離合；科魯茲，1.4T車型配備的是7速雙離合；英朗，1.4T車型配備的是7速雙離合……,沒必要繼續往下羅列了，很明顯，1.4T 渦輪增壓+7速雙離合就是我們要尋找的“黃金”動力配比。這裡還是有必要再強調一下，正如文章開頭所講，我們找的所謂“黃金”動力組合的標準只有一個，就是使用規模，並不表示這個組合有多優秀。
其實，無論高爾夫、朗逸、速騰、還是科魯茲、英朗，1.4T +7速雙離合的車型可都不便宜，動輒就要十三、四萬，這個所謂的全新的“黃金”動力組合——1.4T +7速雙離合，目前在A級車上基本還屬於中高級配置。不過，渦輪增壓在國內市場上畢竟還處於興起階段，並且受到相當比例消費者的熱捧，這時候價格貴一些是情理之中的事情。未來隨著市場和技術的突破以及競爭的加劇，應該會有比較大的價格下探空間。
疑問還有一個，如果這個所謂的“黃金”新組合真成為市場主流，能夠主流多少年？
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