不得不承認的是，八代凱美瑞的驚豔亮相，讓曾經壓根兒沒考慮過過凱美瑞的年輕人一下慌了神。
要外觀？夠騷夠酷夠性感，要運動？那更是顛覆性的提升，要平臺？豐田面向未來的最新汽車技術架構TNGA則是一覽眾山小。
可是，說了半天許多人也只看到了表面的功夫。
前不久，我們一篇對於TNGA詳細介紹的文章就有位車友留言說，儘管看了很久的詳解，當實地去看車的時候，似乎也只有外觀留下了“顛覆性”的印象。
作為一輛中級車，凱美瑞運動版與那些激進的鋼炮、性能車不同，它依然要先強調“中級車”屬性，這是它的根。但是我們依然要說，凱美瑞在運動方面同樣是具有顛覆性的，它甚至解決了同級車型裡許多不可抗力的問題。
相比起那些近乎“魯莽”的運動感受，凱美瑞運動版所體現的高級感，才是一輛中級車所應該有的運動方式，這是全球中級車之王應該擁有的標杆能力。
今天，我們就只談凱美瑞的運動屬性，看看它厲害在哪裡，顛覆在哪裡。
從源頭塑造 對運動屬性瞄準狙擊
顛覆，這個詞用在凱美瑞的運動屬性上，實在沒有誇張的成分。
要提前打消懷疑的是，過去老款凱美瑞把家用、舒適、省心做到了極致，運動二字幾乎與其毫不相關，這不代表只要工程師將凱美瑞的懸架調硬了，方向調重了我們就認為其增加了運動性，從某種角度上來說，這只是一輛中級車應該擁有的雙重性格。
而新凱美瑞運動性能顛覆在哪裡？在於它從源頭開始就對中級車的標杆運動性能瞄準狙擊。
首先，釋放三個信息：20mm、雙叉臂懸架、四輪外角設計。無一例外，這三個重要指標都成為了凱美瑞增強運動性能的關鍵武器。
對於一輛車來說，要改變其彎道側傾壓力，提升彎道、繞樁極限，底盤工程師大多有兩個辦法。其一，增加懸架阻尼的硬度；其二，降低車身重心。毫無疑問，後者的難度遠遠大於前者，它需要對底盤重新開發設計。
但是，簡單的增加懸架硬度必然讓凱美瑞的舒適度受到威脅，這違背了凱美瑞設計的初衷；如果採用降低車身的方案，又會影響車輛通過性能，這對凱美瑞的實用意義將大打折扣。
唯一的辦法，就是通過重新設計底盤，在不影響離地間隙的情況下，降低重心，讓舒適與運動同時變強。
很顯然，豐田做到了。在不影響凱美瑞通過性的情況下將整車重心降低了20mm，解決了業內長期難以在舒適與運動之間所找到的平衡問題。
而且，像凱美瑞這類中級轎車，重心高度本來就有所控制，之前各家的差距一般都極小，而20mm的降低，則基本把凱美瑞拉到了同級最“低”的水平。
需要注意的是，重心的降低不僅僅意味著彎道極限的增加，在高速公路的行駛上，低重心會給人更多的安全感與信心，對於許多買第一輛車的新司機來說，這無異於對其在高速操控上的極大幫助。
再來說豐田改進的雙叉臂懸架，這個結構並不是凱美瑞獨用、也不是首創，可為什麼它是凱美瑞運動路線上的重要一環呢？
眾所周知，老款凱美瑞的雙連桿懸架儘管對舒適性的把握已經足夠好，但是如果要談及運動的話，雙連桿對輪胎參數的定位少，可調節範圍也少，註定無法支撐起運動性能。
而雙叉臂就不一樣，這套懸架在彎道的時候，對輪胎的側向支撐很好，並且在複雜路面上參數變化範圍也相對更小。
所以，一方面通過重心的降低，一方面通過懸架的改進，再加上四輪外角設計，讓凱美瑞從車輛重心到側傾重心之間的高度差大幅減低。而這些因素，則真正定調了凱美瑞運動性的基礎。
創造“樂趣型”的運動感受
前面我們提到，與傳統意義上的性能車不同，凱美瑞強調的運動感受並不激進，舒適而富有不錯的駕駛樂趣，才是其強調運動感的核心。
而除了上面說到在結構上顛覆性的改變之外，凱美瑞定義高級運動的範圍還在於它所創造的運動感受。
這有點像我們平時所說的一句話，“這輛車看起來就很運動”。沒錯，凱美瑞運動版就是這樣一部“看起來就很運動”的車，這種感覺是多方位提供給感受者的。
舉個簡單的例子，如果先不駕駛這輛凱美瑞運動版，大多數人可以從那燻黑的蜂窩狀進氣中網、尾部四出的排氣、運動小鴨尾以及大面積紅色皮革包裹的紅黑內飾來感受到這輛車的非凡運動感。
在這一方面，凱美瑞創造出來了近乎轎跑的氛圍感，且不說那些為了減重將CD機與空調都省去的賽車，凱美瑞運動版與許多強烈輸出運動感受的、將油門調校得非常靈敏的、把懸架調校得非常硬的車型都有著本質的不同。
這種不同，體現在凱美瑞運動版偏向樂趣性的駕駛感受上。這種駕駛樂趣不代表速度要多快，推背感要多強烈，而是有多少駕馭感。
如果開過卡丁車的朋友肯定知道，這種入門的賽車非常輕，絕對動力也不強。但是卻有相當數量的粉絲熱衷與卡丁車，原因就在於它的駕馭感很強，重心極地，基本跟隨者駕駛者的意圖在行駛。
而這樣的駕駛樂趣，又伴隨著凱美瑞對重心的降低、懸架的改進升級而愈發體現的明顯。
況且，凱美瑞運動版不可能忘記作為一輛中級車的本質，舒適與運動性儘管表面上互相矛盾，但卻可以被豐田同時解決，這便是凱美瑞的高級之處。
開起來不像凱美瑞的凱美瑞
那麼，說了這麼多凱美瑞開起來到底怎麼樣呢？這種建立在結論與理論上的分析到底是否正確呢？一試便知。
在拿到凱美瑞的試駕車之後，我們並沒有急於去感受地板油所提供的推背感，也沒有去劈90度的彎，而是將其開入三環路的車河中，感受它首先作為一輛中級車的本分。
凱美瑞初段的油門比較輕，在eco模式下你絲毫感受不到發動機艙蓋下那臺全球最先進的2.5L自然吸氣發動機爆發的力量。只是覺得隨著油門的深入，你踩多少就給多少，不會突兀也不會不夠。
不過，在穩定的行駛起來後，整車的行駛質感則給人留下了極深的印象。
新凱美瑞所提供的厚重感，已經不像一輛傳統意義上的日系轎車。這一點在底盤的表現上體現的尤為明顯，當車輛壓過路面接縫處、減速帶的時候，懸架無論是壓縮還是回彈的速度都相當敏捷，伴隨著厚重感沒有一絲的二次跳動，非常類似我們對中高級德系轎車的傳統印象。
隨後，將車輛調節到運動模式，能明顯感受到方向盤的轉向阻尼有所增加，油門也變得靈敏，能感受到駕駛者腳部一絲一毫的變化。
值得一提的是，相比起老款的懸架的舒適性，新一代凱美瑞儘管在運動模式下也可以把大量的小碎震動抹平，在韌性中還保留一絲不惱人的路感，在我們看來，這才該是運動中級車該有的標杆水平。
在指向方面，整體轉向力度偏沉穩，高速駕駛安全感更足，這一帶頗像雷克薩斯的手感。
同時，指向的精準度相當優秀，整體做到了又準又穩的水平。
至於彎道的極限性能，我想目前還很少有人將其逼出來，很多時候發生的事故往往不是車的極限不夠了，而是駕駛員的經驗與極限不夠了。
不過在一條山路的回頭彎上，我在直線將速度降到60km/h左右的時候，入彎就基本沒怎麼踩剎車了，凱美瑞給予的信心很足，無論是人還是車的極限都還遠遠未達到。
整體而言，凱美瑞在運動性上的造詣的確堪稱顛覆性，不僅做到了與過去的告別，還解決了同級車型裡大量存在的二律背反問題，不負全球中級車銷冠之名。
最後
什麼？你問我這次為什麼沒有提到那目前全球熱效率最高的發動機，那不是新一代凱美瑞的精華嗎？
答案是：正確。新的發動機在絕對動力上不僅有大幅提升，在燃燒效率上更是高的驚人。
不過我想的是，對於這樣一輛已經成為舒適運動雙料冠軍的車型來說，再談發動機性能與油耗，那不是欺負人麼？
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