3個演講與7個議題，行業大咖誰先開炮？
夢想在左，焦慮在右，夾縫中的中國汽車如何找尋方向？
5月12日，“2018第十屆中國汽車藍皮書論壇”精彩繼續，對於近年來汽車業所呈現的新現象與誕生的新話題來說，一天的論壇無法滿足胃口。
洞察新勢力焦慮、詳談中國品牌國際化、探尋突破傳統設計、研究新能源後補貼辦法、明確汽車技術路線、定義新零售、暢想未來出行……次日議題針對當下熱點進行探討，在場嘉賓提出了不同的觀點解讀。
第十屆中國汽車藍皮書論壇由汽車商業評論、汽場聯合主辦，中國汽車工業諮詢委員會、中國汽車流通協會、商務部投促局汽車工作委員會、鈴軒思享會協辦，長江商學院創新研究中心、清華大學汽車發展研究中心學術指導，推動力傳媒承辦。
作為已經連續舉辦十屆的民間汽車論壇，以及正值我國改革開放40週年之際，本屆中國汽車藍皮書論壇彙集了中國一汽董事長、黨委書記徐留平，長安汽車總裁朱華榮，沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太區總裁兼CEO袁小林等來自傳統汽車公司的精英；也吸引了愛馳、奇點、電咖、合眾等13家造車新勢力。
同時，還有佛吉亞、孚能科技、安波福等國內外零部件公司；高德、斑馬等汽車互聯服務企業；華夏出行、環球車享等創新性出行服務公司；清華大學、上海交大、同濟大學等科研院校以及中國汽車工程學會等行業協會的嘉賓。
論壇參與人數超700人。
新舊勢力交鋒的當下，究竟是挑戰+機會，還是機會+挑戰？
國家信息中心副主任徐長明直言，中國汽車市場不僅大還保持高度開放，整個產業鏈都在積極推進智能化和網聯化。
他認為，傳統汽車正面臨著挑戰+機遇，之所以挑戰在前，是因為在機遇新領域下，企業不得不把傳統車賺的錢去做新“四化”這種研發。促使傳統企業迎來更多挑戰和機會。
相比之下，新勢力企業則是處於“機會+挑戰”的階段，機會取決於是否認識到汽車四化的發展方向，在變化的同時，挑戰隨之而來。
在“新勢力有沒有焦慮“的議題中，零跑汽車創始人兼董事長朱江明認為新勢力企業必然存在焦慮，同樣也存在機遇。
車和家創始人、董事長兼CEO李想表示，互聯網思維不適合造車，他認為90%的新勢力企業不靠譜。在複雜和競爭激烈的環境下，消費者不會因為是新企業而同情。相反會拿著放大鏡去審視，基於這樣的情況，能在競爭中取勝的新勢力車企將是具有絕對競爭力。
賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟的觀點是，焦慮和夢想是孿生兄弟，今天焦慮多一點，明天夢想就多一點。同時他預言，未來只有五家新勢力車企能獲得成功。
SF Motors副總裁許林直言：“有焦慮是因為我有理想。”他認為，在技術儲備、生產準備和市場認可度上的期待導致了焦慮的誕生
中國知名評論人石述思表示：“焦慮是一種病，得治。”他定義汽車是活動、奔向自由的方式。新勢力車企的不斷湧出，他們應做到緩解傳統車消費者的焦慮。
國家信息中心副主任徐長明分析道，現在國家的發展路線非常明確，即打造新能源智能電動汽車。其中包含四個方向，1、汽車；2、電動化；3、智能化；4、新能源。新勢力車企想要成功需切實關注。
如何解讀“中國汽車再國際化“？
江淮汽車副總經濟師、國際公司副總經理張鵬認為，“再國際化”應該包含產品國際化、人才國際化、製造的際以及資本國際化。
他直言，當前國際化的內涵正在擴大，逐漸延伸出逆國際化思考，他表示，只有國際化和本土化實現的深度融合，才是正解。
奇瑞汽車股份副總經理何曉慶分析“再”的概念，他分為三個階段，第一個階段把車賣出去，第二階段是做市場、做品牌，第三階段是全球化經營。
上汽大通財務總監及海外業務負責人姚力挽表示，“國際化”為新“四化”當中重要的組成部分,並不意味著只是簡單地實現海外銷售，“再國際化”應該在產品、科技、售後服務，甚至後續的產品研發、物流、製造，整個體系都面向於海外客戶。
吉利汽車集團副總裁楊學良解讀“再國際化”的重點在於思維上發生一些變化，實現全球佈局。隨著中國汽車產品技術水平的提升，中國自主品牌在海外市場的發展迎來了一個新的起點，進入到新的發展階段。
廣汽乘用車常務副總經理詹松光認為，品牌面向國際化發展對國內市場也有很大的促進，同時國內市場也促進了國際市場，是一種互補。
本瓴才富CEO翟斌表示，目前車企國際化、再國際化路線不一，無論想歐美市場還是中國市場發力，各有利弊。
奧地利EFS總裁兼CEO雷霆生在“國產車越造越好，品牌能為他們打call嗎？”為題的演講總結道，通過軒轅獎對參評車輛的評價，發現國產車的車輛特徵整體水平已經從平均水平上升至平均以上的中間水平，其中的變化令人震驚。
長安汽車造型設計院常務副院長陳政在“突破汽車設計傳統”議題中提出，在工業化產品設計的行業裡已經進入“微差時代”。所謂“微”，是指趨同、同質化問題嚴重。“差”是尋求差異。導致出現這種所趨有兩個原因：第一是技術，第二是用戶。只有用戶或者技術發生革命性的變革時，微差時代可以被改變。
接下來，嘉賓探討如何突破汽車設計傳統。同濟大學汽車學院教授傅立志感嘆道，在顏值競爭的時代，用戶購車第一步最關注顏值。
北汽新能源設計中心總監烏琳高娃談及在新勢力造車環境下，設計的車型對於傳統車企的衝擊，同時外來的新勢力會給傳統企業帶來很多新的概念和新的思想，這個是傳統企業需要迅速吸取的地方。
海信集團用戶體驗設計專家姜雅麗認為，對於有形產品更側重於工業設計造型、外觀等方面的創新，對於無形方面的體驗，服務設計中增強了人與人之間的觸點、人與機器的觸點，設計是機器與機器的觸點。
長安汽車工程研究總院副院長陳政認為，目前的設計師也基於大數據進行分析用戶訴求。汽車設計師不僅做形式上的東西，還需要在內核進行洞察進而去轉換這種訴求。
阿爾特副總經理、設計總監陳群一坦言，北京車展確已經成為大考，互聯網造車企業展示出驚豔的作品。互聯網造車企業做所以會做出比傳統車企更好的設計，關鍵在於他們沒有揹負很多DNA傳承的設計。
愛馳汽車首席設計師兼設計副總裁羅冬飛表示，汽車設計並不僅依靠設計師。設計過程中要進行製造、成本的平衡，這需要決策層去決策，最後呈現出一個完美的產品。
在“新能源後補貼的辦法”議題中，蔚來資本合夥人、投委會委員張君毅數顯提出一個數據，2017年所有新能源汽車企業上市公司的淨利，比前一年有大幅度的減少。其中一個重要原因是，國家新能源補貼退坡和新造車企業無交付車輛有很大關係。他預計，今年補貼退坡影響還會廣泛存在。
新能源汽車為什麼有補貼？北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀解釋道，中國新能源汽車產業發展初期，其製造成本、採購成本，開模具各個方面都要花錢，因此需要國家投入一定的力量。當下，新能源汽車輛面臨著與燃油車價格對比難題。補貼則是縮減了兩者的價格差。
長安新能源副總經理兼營銷總經理夏立軍認為新能源補貼退坡，引導促進了新能源市場的發展。新能源後補貼的政策一定要讓利於市場，促進優質的企業在新能源發展中沉澱下來，
廣汽新能源汽車董事、總經理古惠南直言，新能源汽車發展是政策性的，且發展方向有多重路徑，另外，各地政府的態度不一，導致車企在不同地區的落地難。
雲度新能源汽車董事、總經理劉心文認為，補貼政策是既推動市場成熟，又導致市場不成熟。在新能源汽車制定方面，他提出兩點建議：一方面避免政策頻繁調整，另一方面，政策導致車企追趕高續航車型，應避免出現市場車型的斷層。
奇瑞新能源總經理高立新分析道，產業發展分為小批量和大批量兩種趨勢。剛出來的產品一定是小批量高價格，到大批量低成本。而財政補貼的作用是在局部的時間上起到加速促進的作用。
那麼，面對新能源汽車領域的三大技術主流——插電混動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車，究竟到底哪種路線是可行的？在“插電、純電還是選擇燃料電池“議題中，上海交大智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良認為，技術路線選擇的目的最終是應該讓消費者來接受，包含性價比高以及使用便利。
上汽集團技術中心副主任朱軍則持有不同觀點，他直言性價比高只是其中一個因素，相反用戶更願意為性能高而多付錢。目前上汽集團進行插電混動和純電動的同步發展，同時在燃料電池方面也在研究。
上汽集團大通技術中心主任郝景賢認為，三條技術路線各有他們的技術特點和使用場景的長處，關鍵在於哪種技術進步較快。他總結道，中短期而言，燃料電池在一些特定場景的商用車使用具有發展潛力。長期而言，純電動是終極解決方案。
華霆動力董事長周鵬從他理解的主機廠出發點解釋，隨著“雙積分”政策的實施，導致原本原有規劃的插電式混合動力車項目進行修改。實際上，每個企業的運行情況不一樣，品牌高端傾向於燃料電池帶來得高大上的市場定位，而其他品牌更傾向於純電動車型產品。
安馳科技總經理徐小明分析，當前國家對純電動車型推廣力度較大，插電式混動相比之下較小。而氫能，雖然國家的推動力量非常大，但使用場景的建立仍需要一段時間。
明天氫能科技總經理王朝雲表示，想要實現氫料電池發展路徑，首先要解決量的問題。今年在建的加氫站超過31座，隨著中石化、中石油等企業的佈局，基礎設施的大規模建設將會很快到來。
愛馳汽車首席技術官兼技術中心總經理王東晨分析認為無論是燃料電池還是鋰動力電池均有自己的發展方向。目前而言車企的發展路徑需取決於成本、技術、規模等方面。
在新零售環節，“汽車電商化現狀與新零售“議題環節中，中德諾浩CEO、資深汽車評論人孫勇提出4S店這種模式還能有多長的生命週期？
北汽股份副總裁、北京汽車銷售公司執行董事、總經理吳周濤認為，無論暗中銷售模式，重點在於哪一類可以更好地服務客戶。這是4S店發展至今的關鍵要素，誰能把這個做到極致，誰的生命力就更長一些。
長安福特銷售公司常務副總經理曹振宇認為，4S店模式會在相當長一段時間內繼續存在，而且它會不斷地變革、升級，來適應社會發展的要求。
行圓汽車創始人、董事長兼CEO邵京寧同樣認為在長期相對長的時間裡，4S店依然是主渠道。但4S店面臨的阻礙在於產權、經營權不一致的問題。
京東汽車商城CEO李海港甚至預言4S店模式100年內不會滅亡。原因有三個：第一，購車需要場景體驗，第二，交易需要大額支付，第三，需要一些相關手續的交割，在線上無法完成。
對於主營4S店託管的樂車邦而言，樂車邦創始人兼CEO林金文直言為4S店打call。但他卻認為，4S店被削弱是必然的趨勢。原因在於傳統4S店的將進行一系列的演化。
車好多集團產品副總裁王曉宇堅信“存在即合理“的原則，無論是4S店銷售模式還是新業態銷售模式，取決於誰能服務更多人群。
最後一個議題探討“未來出行的春秋時代”，中國資深汽車營銷人吳剛認為，出行市場已經從傳統打車或者租賃概念成長為主機廠和創新行業紛紛進入的領域，它的跨界性已經超越了傳統中我們對於車輛使用的認識。
環球車享總經理曹光宇表示，主機廠從傳統的汽車製造、銷售向出行服務跨界，這是一種必然的選擇，甚至是不得不做的選擇。
華夏出行有限公司黨委書記、總經理嶽殿偉坦言，目前共享汽車沒有可以讓大家推廣、推崇的商業模式，大家都處於摸索、探索階段，因為它是重資產。
凹凸分時租賃業務CEO陳曄認為，未來的出行市場將是以科技出行為主要的目標和出行方式的這樣一個市場。
全球未來出行大會秘書長王豐斌表示，在共享經濟或者是共享出行的浪潮之下，汽車他的功能、定義正在發生著一些進化、一些演變。
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